資本盛宴之后，2015年下半年有超過30%的汽車O2O項目倒閉，其中最為著名的便是獲得京東投資的博湃養車。而汽車配件B2B電商變得逐漸“熱火”起來。

“經歷了一段時間的嘗試，資本也發現汽車O2O的模式很難跑出來，而創業者本身也在進行轉型。”AC汽車聯合創始人兼主編陳海生告訴第一財經記者，配件B2B電商的風頭在某種意義上說確實逐漸蓋過汽車O2O。

2015年年中，售后配件經銷商“康眾汽配連鎖”獲得2億元人民幣A+輪融資，以線下連鎖為主要模式的康眾也積極擁抱互聯網，目前已經有自建的B2B電商平臺。2015年10月底，專注于汽車后市場、從事汽車配件B2B業務的諸葛修車網宣布完成10億人民幣D輪融資。其成立僅16個月，就完成了4輪融資。日前，劉備修車網正式上線，并宣布獲得金沙江創投領銜投資的A輪6000萬人民幣。

資本對配件B2B電商的關注源于巨大的市場空間。星河互聯汽車事業部的數據顯示，2014年，全國汽車保有量為1.46億輛，全國汽車后市場規模約為7000億元，其中汽車零配件B2B市場規模約為2800億元，按汽配行業復合增長率11%來計算，到2020年，汽車零配件銷售規模將達到5300億元。同時，根據中國保險協會和汽車維修行業協會聯合發布的《汽車零整比100指數》，國內100款統計車型零整比范圍為158%-870%，平均值為329%。通過研究及對比歐美成熟汽配市場發現，汽車零整比在300%左右較為符合市場規律，而此次公布的首期汽車零整比100指數為329%。因此我國目前零整比總體在合理范圍內，也說明在未來很長一段時間內，汽配市場都具有充足的利潤空間。

不過，這個市場的主要參與者：正品廠商、經銷商和修理廠，都有自身難以解決的問題。比如，在傳統模式中，主機廠只向4S店、特約維修店等授權機構供給配件和提供維修技術，導致“原廠件”售價高昂;在獨立售后市場，汽車零部件市場流通環節過多，平均有3-5個中間商環節，人為推高產品成本，并給假冒偽劣產品大量可乘之機。

電商通過信息服務可以降低汽配供應成本，同時也可提高供應鏈效率。并且通過大數據作為支撐，他表示，還可以對整個產業鏈進行優化，讓產業鏈條上的各方都受益。

這是劉備修車網成立的初衷。金沙江創投合伙人周奇告訴記者：“劉備修車網要做的其實是加速包括汽車配件的廠家、各級經銷商代理商、汽修廠之間信息流的速度，降低物流跟倉儲的成本，利用互聯網的工具能夠提升整個產業鏈上的效率。”按照記者理解，劉備修車網其實就是一個類似于“淘寶”或者“天貓”的汽車配件B2B平臺。上游的零部件制造商和、經銷商以及下游的修理廠通過平臺進行交易，而平臺方則為其提供金融、管理、培訓等扶持性服務。

陳海生告訴第一財經記者，從理論上來看，汽車配件B2B電商平臺確實可以解決目前線下零配件交易中存有的信息不對等的行為，讓交易的效率進一步提升。同時，對于經銷商來說，傳統的交易模式可能會涉及到賬期，會有資金周轉的問題。但平臺的介入可以為交易雙方提供第三方金融工具，可以有效緩解交易鏈條中交易主體的資金問題。

不過，和汽車O2O項目一樣，汽車配件B2B電商對線下的服務和物流能力也有很高的要求。按照汽車后市場資深人士，知名后市場電商負責人盧山的看法，針對修理廠的汽車零配件的供應基本上都在一市一地本地小范圍流轉，而在小范圍的流通中，汽配城和修理廠基本上已經形成了相對固定的交易頻率和粘性，平臺式B2B電商想要去撬動和改變具有難度；與此同時，他認為，其實傳統的汽配城作為平臺也在轉型，在信息化方面也有很大進步；再者作為平臺型B2B電商，零部件經銷商和下游的修理廠已經有一定的交易往來，即使平臺撮合交易之后隨著交易的深入，平臺雙方對于這個平臺的黏度也相應會逐漸降低。而在物流配送上，平臺如何將一公里物流做到位，并較社會化的物流更高效、更有成本優勢，也是需要考慮的問題。總之，他認為，配件B2B電商有一定的合理性，但要做成功，還需要很長的時間去摸索和驗證。

而陳海生則認為，汽車配件B2B電商能不能做成功，關鍵取決于幾個方面，一是從供給到需求的完整服務流程;其次是對交易雙方的粘性與控制力度;第三是要對行業和未來的趨勢有精準預測。對于汽車配件B2B電商來說，上游的零部件質量控制、內部數據查詢、匹配是否具有完整性、對于物流的掌控以及服務落地，都存在諸多挑戰。而即便這些問題都能得到解決，由于汽車配件交易的特殊性，要做成一個全國范圍的大平臺，也很難達成。

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