根據國家統計局制定的《國民經濟行業分類代碼》，汽車零部件制造業是指機動車輛及車身的各種零配件的制造。從產品的功能上可以分為發動機配件、傳動系配件、制動系配件、轉向系配件、行走系配件等等；從產品的服務對象上可以劃分向整車制造廠供貨和汽車后市場（汽配經銷商、汽配城、終端維修店）流通。本報告對汽配B2B行業研究的對象主要為社會在用車輛維修的汽車零部件流通。
第一節 汽配市場規模
圖1.1：我國民用汽車保有量變化趨勢
據《中國汽車市場年鑒》對我國民用汽車擁有量（1978年—2005年）統計數據顯示，1995年我國民用汽車擁有量首次突破一千萬輛，用時近40年；2002年我國民用汽車擁有量首次突破兩千萬輛，與1995年相比，用時8年。據國家統計局發布的《國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2011年我國民用汽車擁有量首次突破一億輛，與2002年相比，用時10年，增長率達到415%。
托比研究認為，雖然我國民用汽車保有量在突破1億輛后年增長率開始出現以0.6—2.1個百分點不等下滑，但從2011年到2015年間，我國民用汽車平均復合增長率仍然控制在10.24%，與之前的高增長率相比，我國民用汽車保有量的年增長規模進入一個相對緩慢增長期，保守估計未來十年會按照10%左右的速度出現逐年遞增，2017年我國民用汽車保有量將突破2億輛，到2020年保有量將達到2.59億輛。 我國民用汽車保有量的龐大基數為汽配件流通市場提供了廣闊的市值空間。
我國新車汽車市場逐年新增汽車的銷售產量也直接推動了汽車市場保有量的遞增趨勢。2009年我國新車汽車銷售量突破一千萬輛，增長率達46.15%，成為我國新車汽車銷量近十年來增速最快的一年，這主要得益于我國出臺的小排量汽車購置稅優惠政策，其后2010年我國新車汽車的產銷超過了美國歷史最高水平，確立了中國“汽車大國”的地位。
圖1.2：2008—2015年我國新車汽車銷售量變化趨勢
2011年我國新車汽車的銷量的增速出現了大幅度的下滑，與我國整個經濟增速放緩，購車鼓勵政策退出有關，2013年我國新車汽車的銷售量突破兩千萬輛，達到2198.41萬輛。從增長速度來看，我國新車汽車市場的銷售增速從2013年以后開始出現下滑，但新車汽車市場的整體銷量規模逐年在遞增，從2013年到2015年的平均復合增長率為3.82%，到2016年末我國新車汽車銷售市場將會達到2553.7萬輛。
整車保有量與新車的銷售量共同決定了我國汽車零部件的市場需求量，其中汽車零部件產值約占整車產值的50%-70%。所以在計算我國汽配市場的規模時大致有兩種算法：
第一種是我國汽配零部件行業的規模。平均每輛車的產值在12萬元左右，那么全車的零部件產值就在6萬左右，年銷新車2400萬，2400萬*6萬=1.44萬億。第二種是我國汽車維修行業的規模。年維修費用平均3500元，1.72億*3500*50%=3010億元。無論何種行業規模的估算方式，我國汽配行業也是一個從千億到萬億級的市場，大的市場為企業的IPO提供了可能性。
第二節 汽配產業鏈分析
圖1.3：我國汽配件流通示意圖
在整個汽配產業鏈條中，上游供應端是由國內/外汽車零部件指定制造商，整車廠授權的汽車零部件供應商，國內/外獨立零部件制造商組成；中游分銷端是由汽車4S店、認證維修店，層級（三級左右）代理商組成；下游服務端是由汽車4S店、認證維修店，汽配城及各類維修店組成，以上商戶共同服務汽配產業鏈末端終端汽車用戶。
在OEM市場中，由于4S店和整車廠認證維修店直接獲得上游整車廠的維修授權，所以在汽車維修件的終端用戶能享受到正品保障的優勢，但整車廠到4S店維修件直供的模式是建立在壟斷基礎上，整車廠不提供其它未授權的服務商進行汽配件的流通服務，所以壟斷性質不利于整個汽配市場的發展，更不利于終端汽車用戶的維修權益的全面保障，比如說由于產品壟斷導致的價格不透明、價格高昂等不良問題。
近幾年隨著我國汽車后市場的政策不斷出臺逐漸打破了汽車后市場汽配維修件壟斷格局，比如2014年9月出臺的《關于促進汽車維修業轉型升級服務質量的指導意見》中指出“破除配件渠道壟斷”，2015年8月《交通運輸部關于修改<就動車維修管理>的決定》“明確車主消費者可以自主選擇車輛維修地點”，2015年9月《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》“不得通過設置技術壁壘排除、限制競爭，封鎖或者壟斷汽車維修市場”，隨著這一格局的打破，由獨立的國內外汽車零部件生產商、汽配的流通商、終端個人維修店填補了符合市場競爭的AM市場。
AM市場較于OEM市場更適合現代社會市場的生存法則，市場的競爭機制帶來了更多的參與者。但是產業鏈下游比如終端維修店，在享受選擇產品多渠道化等便利的同時，整個汽配流通環節也出現了新的麻煩點。比如，中游分銷端由于眾多經銷商的進入增多了整個汽配行業的分銷環節，冗長的供應鏈滋生了系列問題等多骨諾米牌效應，當然，此時的自由市場競爭機制也加速融合了AM市場與OEM市場。從汽配件的供需雙方角度來講，大量參與者的進入直接導致上下游供需雙方幾何式增長。
圖1.4：2011年—2015年我國汽車零配件制造業經營現狀
數據顯示，我國汽車零部件及配件制造行業規模以上企業先后經歷了“持續上漲、突然下降、逐步回升”生長狀況。從2005年的企業數量5415家，2006年6142家，2007年7171家，2008年8308家，2009年突破一萬家，經過5年的快速增長到2010年增加到11583家，復合增長率為16.42%，后于2011年快速下降到8396家，之后逐年分別以11.30%，10.60%，7.51%，8.85%的增長速度回升到2015年的12090家。另外據汽車服務世界發布的《中國汽車服務業調研報告（2015—2016）》披露，國內現有34萬家配件零售商，2.4萬家4S店，46萬獨立維保企業，以及數量龐大的路邊店。與上游一萬多家規模以上汽車零配件制造企業相比，汽配件供應鏈下游有著超過百萬家汽配件零售商，并且由于汽配件的長尾效應非常顯著，所以整個行業的分布處于極度散狀。
從汽配件的流通角度來講，汽車零配件的生廠廠商—一級經銷商—二級經銷商—汽配城—各種維修店—終端用戶，一般至少會有5個環節，環節增多會增加產品信息不對稱、價格不透明，甚至中間個別經銷商為了獲取高額產品利潤，導入假冒和偽劣產品；從汽配件的營銷力度來講，由于上游眾多汽配生產廠商相繼進入這一領域，同質性的零配件的分銷需要靠一大批的營銷、地推人員，無論是廠商直接布局線下營銷渠道還是經銷商推廣，都會增加了營銷人員成本。這些麻煩點如何解決，是汽配分銷市場必須面對的課題。符合市場競爭法則的AM市場在互聯網風口下誕生了一批以互聯網技術與思維切入汽車后市場的眾多玩家。
從商業模式的角度來講，這些玩家分為B2B和B2C兩種模式。B2C的電商模式在消費互聯網的風口下發展較為迅速，從服務落地方式來看主要分為為汽車用戶提供養車的保養服務、O2O上門清洗服務和汽車易損養護件的商城平臺買賣服務，表現形式為消費型互聯網。然而在汽車后市場的汽配分銷環節，參與用戶是各種汽配產業鏈上的各個B類企業，從這個角度來講以產業互聯網思維落地的B2B電子商務模式將會是解決汽車分銷環節中“這些麻煩點”的可能性途徑。
第三節 汽配行業借力B2B電子商務模式分析
通過互聯網方式，企業與企業之間建立交易或者服務的鏈接，都可以稱之為B2B電商模式，其核心要義為“探源、降本、提效”。“探源”主要講究的是在交易型B2B平臺上，采購方可以直接與供應商進行對接，可以在有選擇性的貨源前提下進行優質貨源的選擇和購買；“降本”主要講究的是降低成本，不僅供應商要降低推廣的成本，經銷商也要降低流通的成本從而達到更多的利潤獲取，對于終端用戶來講更需要物美價廉，想要降低成本就必須從流通的環節上動手，減少人力推銷成本、減少層級分銷加價等等；“提效”主要講究的是縮短貨品供給供應鏈，解決供給矛盾，增強貨品流通的速度。從這三個維度去對應現階段我國汽車后市場特別在汽配分銷領域呈現出的“供應鏈冗長，價格信息不透明，產品質量良莠不齊，人力營銷成本推高，上下游企業眾多并相對分散”等痛點，可以斷定，B2B電商模式將會改善這一傳統的供應鏈流通狀況。
當然汽配行業SKU量過多成為無論是傳統分銷或者B2B電商平臺共同面對的難點。汽配行業的SKU量至少有9千萬的量級，甚至更多。SKU量大，就會在傳統汽配在分銷環節中，對應關系比較復雜，做到精準匹配營銷很難，也會導致下游維修廠備貨不全的問題，終端用戶體驗比較差；那么，這么龐大的SKU量級對于一個汽配B2B平臺來講，品類如何切入上（全品類？垂直品類？）是一個值得思考的商業模式點。當然現階段我國有些汽配B2B平臺，比如“中馳車福”就針對這一痛點建立了“數據查詢平臺”。另外由于我國的汽車終端用戶動手能力相對比較差，這就要求了終端維修店的落地服務能力需要強。這種較強的落地服務能力直觀表現在車主進行維修車輛的同時需要維修車件的及時供應，那么這就直接要求了汽配B2B平臺“送貨及時”即物流服務能力。單就目前來說，過重的物流倉儲建設會對進入汽車后市場的玩家會造成一定的運營壓力。總之，汽車后市場特別是在汽配分銷領域在借力B2B電商模式進行平臺搭建和商業運營之時，雖面對的是近萬億級的規模，但真正能夠進行商業模式創新并進一步成長為獨角獸，還需要一定的時期去探索。
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