生鮮產品是沒有被電商完全攻占的一個領域，究其原因，冷鏈物流投資巨大，生鮮產品很難實現標準化，上游供應鏈不易穩定。而生鮮產品也是電商的一片藍海，誰能有極大的耐心從基礎做起，立住腳，穩扎穩打，誰就是最后的贏家。
有數據顯示，我國水果蔬菜等農副產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率在25%—30%左右，也就是說1/4強的農產品在物流環節中被消耗掉了。而發達國家的果蔬損失率則控制在5%以下。美國蔬菜水果可以一直處于采后生理需要的低溫狀態并形成一條冷鏈，水果蔬菜在物流環節的損耗率僅有1%—2%。
冷鏈物流，這個話題很沉重，不管是對于發力生鮮的電商，還是物流行業。
目前國內冷鏈的基礎設施建設尚不完善。我國人均冷庫面積及人均冷藏車數量都很少，2014年人均冷庫面積是0.058立方米/人，同期美國是0.357立方米/人。2014年我國公路冷藏車保有量為7.6萬輛，日本是15萬輛，美國是25萬輛。我國果蔬及肉類等食品冷鏈流通率在5%—25%之間，生鮮農產品大部分在常溫下流通，而歐美發達國家已經形成了完整的農產品冷鏈物流體系，農產品及易腐壞食品的冷鏈流通率達到95%以上。
同時，國內冷鏈物流行業服務水平不高，運輸商品的腐損率較高，整個行業發展仍屬初級階段。2015年我國果蔬、肉類、水產品冷藏運輸率僅分別為30%、50%和65%左右，腐損率分別為15%、8%和10%。
我國冷鏈行業發展還不均衡，行業集中度低，缺乏具有超強整合能力的巨頭。運營分散的現狀使企業各自為政，無法形成規模效應進行優化調度，拖累了冷鏈物流行業整體盈利水平。據中國倉儲協會冷鏈倉儲分會統計，排名前十的冷鏈倉儲運營商2014年冷庫保有量為930萬立方米，占整個市場的10.5%；排名前30的運營商2014年冷庫保有量為1531萬立方米，占整個市場的17.3%。
20世紀50年代，日本蔬菜水果的篩選、定級、沖洗、預加工、包裝、預冷、冷藏、運輸和銷售冷鏈保鮮就已貫穿始終。之后，日本相關冷鏈的研究進一步提高，例如對于運輸中的溫度調控、濕度管理、低溫流通設施的建立以及冷鏈機械的開發等。農林水產省牽頭建立的低溫流通推進協會，制定了行業管理辦法和未來走向規劃，還規定了食品在低溫情況下流通的嚴格溫度環境范圍，使生鮮食品冷鏈保鮮技術進一步完善。
美國、德國和加拿大的冷鏈物流發展已經非常成熟。在電子商務發展之前，現有的冷鏈物流就已經細化得非常完善，國家標準的嚴格執行，使電子商務的蓬勃發展，有了線下冷鏈物流的支撐，反過來更推進了電子商務的進步。
德國98%的生鮮農產品從原產地到加工廠再到銷售網點，全程都處在要求的溫度環境中，冷庫中的主要制冷設備完全通過電腦實現精細控制。生鮮蔬果100%實施分等級包裝方法，流通市場中所有的生鮮肉類都置放于相應的嚴格冷藏溫度環境里。
美國建立了蔬菜冷鏈流通體系，在比較完善的全國性的蔬菜生產分工體系上，建立了追溯系統和全程冷鏈配送，田間采后預冷——冷庫——冷藏車運輸——批發站冷庫——超市冷柜——消費者冰箱。
經過了一個多世紀的探索和積累，加拿大在農產品冷鏈物流的全過程實現了低溫控制，使得農產品在儲存、運輸過程中的損耗降到最小，并有效降低了由此所引起的污染。加拿大最先建起一整套由空運、陸路、鐵道、水路多種途徑有機結合的復雜而高效運轉的綜合冷鏈物流體系，各種載體資源之間巧妙的整體規劃和組織協調，形成了高度發達的農產品冷鏈物流網絡。該網絡通過現代化的手段保證將加拿大的蔬果損耗控制在5%以內，其物流成本不到30%。
考察過國外生鮮市場的京東集團副總裁、京東生鮮事業部總裁王笑松感慨頗深：“國外很多農場，包括養殖、種植企業，他們的產品有很高的溢價，這背后是標準。我國生鮮產品的現狀是，沒有太多知名品牌，缺少標準。想要把好產品挖出來，必須深入調研，跟當地企業接觸、溝通，跟政府對接，找出最好的企業來幫助它成長，這個過程是需要時間的，但我認為非常有價值。”
隨著我國居民生活水平的上升，冷鏈食品需求也大大增加。根據中國電子商務研究中心的統計，2014年中國生鮮電子商務市場規模約為225億，尼爾森也預測，未來3年中國生鮮電子商務市場將呈現快速爆發式增長，2017年有望超過1000億規模，并在2018年站上1500億的高峰。
另有數據顯示，2014年我國冷鏈需求市場規模進一步增加，達到11200萬噸左右，較2013年增長了近22%，地域范圍依然集中在中東部發達地區，如北京、天津、大連、山東、廣東等。2014年全國冷庫總量達到3320萬噸，折合8300萬立方米，與2013年2411萬噸相比增長36.9%。由于“21世紀海上絲綢之路”等政策效應的推動，成都、云南等地的冷鏈設備需求市場明顯增加，在2014年吸引了近60億元的投入。近年，冷鏈基礎設施投入也在繼續加大。
業內人士分析認為，伴隨消費模式升級、新型城鎮化建設的推進，作為物流行業中進入壁壘較高且市場空間巨大的一個領域，冷鏈物流成為電商、物流企業搶占的高地。但由于生鮮冷鏈的投資大，運營成本高，在途損耗大，也有很多物流企業不愿過深涉足生鮮商品的物流配送。
另一方面，需求存在，但并不一定都能變成訂單。京東生鮮事業部總裁王笑松在接受記者采訪時表示：“顧客并不是不需要購買生鮮產品，而是需要你給用戶一個理由，為什么在網上買生鮮。
改變現狀的唯一途徑就是讓用戶對你賣的生鮮產生信任。產生信任的方法就是，說的跟做的一樣，或者做的比說的還要好。這樣，消費者才會信任你。如果你光會營銷、光會說，而你做得不好，那不會長久，尤其是生鮮產品。當用戶發現第一次購買不好的時候怎么會有第二次購買？”王笑松非常認可劉強東說的一句話：我們不希望賣得越多，客戶得罪得越多，這個商業模式是沒有任何價值的。
王笑松說：“這也是我為什么接手生鮮事業部之后四個多月都沒有特別大動作的原因，因為我覺得更多的還是要先做的更好一些，要把基礎打牢。”看來，只有好的產品，好的消費體驗，讓消費者對電商產生信任，才能拉住消費者。另外，為保證極致的消費體驗，在生鮮電商領域，京東擁有客戶訂單時效承諾的系統。
當消費者下單時，不僅可以選擇自己需要的收貨時間，還可以選擇自提取貨、貨到付款等配送方式。就像24小時送達使消費者習慣馬上收貨一樣，京東又慣出消費者一個自由選擇收貨的“毛病”。對于其他生鮮電商來說，如果想黏住這些客戶，也只有接著“慣”。
也有人認為，新鮮冷凍食品的需求在日益增加，巨大的市場需求和有限的供應造成市場缺口。生鮮電商是國內電子商務市場僅剩的一塊肥肉，有遠識的商業人士決不能放過這個機會，冷鏈物流市場商機無限。
的確，食品生鮮電商很熱鬧。主攻最后一公里的O2O生鮮電商愛鮮蜂獲得了C輪7000萬美金的投資；水果電商天天果園也在謀劃生鮮、食品的全品類擴張；中糧集團旗下食品電商我買網也獲得2.2億美元C輪融資，計劃加強在沿海城市的布局，原來冷鏈主要配送范圍集中在北上廣深等8大城市，今年將擴張到50個。而京東生鮮已與34個海外行業協會建立聯系，洽談20多個國家的地標性生鮮產品，與9個國家駐華使館達成戰略合作，接觸海外原產地供應商超過197家；與國內各區域特色產品進行深度合作，推出了煙臺大櫻桃、查干湖魚、陽澄湖大閘蟹、澳洲進口安格斯活牛等一系列明星產品。
有數據顯示，目前國內農產品電商接近4000家，其中僅有1%盈利，7%巨額虧損，88%略虧，4%持平，總體上95%都在賠。物流費是生鮮盈利最大的殺手，保鮮損耗和配送難度也是生鮮成功最大的殺手，生鮮的供應鏈、配送難度很大。
前騰訊、京東戰略分析師李成東曾表示，國內并非沒有盈利的生鮮電商，沱沱工社已然盈利，易果網和天天果園基本能打平。而大型電商沒有盈利，但是他們發展很快，雖有虧損，卻有資本進來，經營可以持續。也有業內人士透露，京東和淘寶等都有一批店主在賺錢，這些從業者往往是依托于產地，采購成本可控，不像大型電商還要投建物流鏈條，各方面成本可控。中小型生鮮的盈利反而簡單，做單品、或者少數品類有些優勢。
順豐CEO王衛則選擇從快遞跨界到生鮮電商，在他看來，順豐快遞選擇做生鮮電商有著其他任何平臺所不具備的優勢。
首先，順豐擁有國內最龐大的快遞大軍，而順豐的快遞服務在國內所有的快遞公司當中也是最受用戶認可的。生鮮電商是一個對快遞要求非常高的領域，而這個恰恰是順豐的優勢所在。順豐優選做生鮮電商自營，在供應鏈管理方面面臨的挑戰非常之高。如何保證平臺能夠實時供應新鮮、上好的生鮮產品需要與全國各地很多農場、水果蔬菜批發市場達成緊密的合作，這都是考驗。
沱沱公社最大的優勢是有自己的農場，所以在食品安全問題上他們有絕對的信心，而且生態果蔬也是消費者最喜歡也最愿意購買的。
目前，國內的天貓、京東、蘇寧易購、一號店、亞馬遜等綜合電商平臺都已經開始涉足生鮮電商。京東自營生鮮還沒上線，就已在供應鏈和冷鏈物流上砸下了近百億資金。
冷鏈物流是一個龐大的體系，各個環節都是決定這個供應鏈流暢運作的核心點，這也是大家都爭著做冷鏈的原因。京東今年1月成立生鮮事業部，與3C、家電等并列為京東第六大事業部，并調強將王笑松任生鮮事業部總裁，京東發力生鮮，由此開始。截至目前，京東生鮮冷鏈倉數量超過10個，全國超過3300個配送站，覆蓋北京、上海、天津等120多個城市。京東生鮮已涵蓋海產、水果、肉禽、蔬菜、蛋、速凍等諸多品類。
業內人士分析認為，標準化管理的初見成效、冷鏈配送不斷提升的覆蓋率，將進一步夯實京東生鮮的差異化優勢。
目前，國內生鮮電商還沒有非常成功的案例，也包括京東生鮮，大家都在摸索。
