在紅杉資本的物流投資圖譜里，中國的干線領域是一家叫運滿滿的互聯網公司。
2012年，小桔科技（即現今的滴滴出行）與交通運輸管理處的會議上，天使投資人王剛得知運管處希望物流領域也出現一個類似于滴滴的車貨匹配平臺。他便找到了在阿里巴巴時的老部下張暉。2013年運滿滿在南京成立，這是繼滴滴之后王剛投資的第二個項目。
直到去年年底公布D輪融資消息時，運滿滿依舊將自己稱為“貨運版滴滴”，盡管總裁苗天冶曾表示自己不喜歡這樣的比較。
但Uber和滴滴已教育好了市場，這種比喻宣傳起來很能鼓動人心。滴滴和Uber中國合并時，姚勁波發了這么一條微博：司機們，趕緊把車賣了，買輛貨車加盟58到家，從事搬家貨運業務吧！
不止一人發出過這種感嘆，以致于到2015年下半年，“貨運版滴滴”已完成了成批出現然后逐個倒下的全過程。58同城CEO姚勁波發布那條微博時，與“58到家速運”打了一場補貼戰的貨運叫車平臺藍犀牛正膠著于下一輪融資，直到融資失敗，大幅度裁員。
王剛這樣評價運滿滿：“對運滿滿的投資，緣起于孵化滴滴的邏輯，也緣起于同運滿滿創始人張暉等在阿里的共同工作經歷。早在2013年，通過對行業的深度分析和研判，我和張暉都認為彼時還未受到移動互聯網深刻影響的貨運界，很快將迎來發展的拐點，滴滴的發展模式在車貨匹配領域同樣適用。張暉在人才招攬、大團隊作戰上具有非常獨特的風格和經驗，這些特質決定了他有能力駕馭一家高速成長的企業。運滿滿比老牌的物流公司更具平臺化的思維，比后來者具備先發優勢和落地能力，這些因素都昭示著另一個“滴滴”的崛起。”
互聯網人踏足傳統物流領域，能一次就把故事講好的人實在不多。除了讓貨車司機與貨主在互聯網平臺上建立聯系，“叫貨車”跟叫輛車去飯館的相似之處也實在不多。
雖然是比叫車更大的萬億級別市場，但高客單價背后是非標的、價格高于運費的貨物，零散的、有熟人司機的貨主，以及即便是在同城區域內一天也跑不了幾單的車主。
紅杉在同城貨運領域投資的一號貨車，最后的消息也同樣是撤掉大部分城市站點，員工大部分離職。后來紅杉中國負責物流等領域的董事總經理郭山汕對“商業人物”表示：“市場太小。”
這個“太小”指的是同城，這個領域專注于為大貨主做規劃性配送的云鳥科技今天（2月13日）早上剛剛宣布完成了1億美元的D輪融資，他們早在一開始的市場調研階段就放棄了小而雜亂的即時性同城貨運。而運滿滿做的是干線，車主開的多是不能隨意在北京路面上行駛的大貨車，不是小面或金杯。
也許這是運滿滿至今仍能用滴滴比喻自己的關鍵原因，即便他們的大部分用戶是重卡車主，跑的多是800公里以上的長途運輸。
關于為何在整個物流行業里選擇干線運輸，總裁苗天冶說道：“互聯網物流創業公司大批涌現，其中大部分聚焦在城配領域。干線物流的跨區域和“小散亂差”擋住了很多人的步伐，即使它是一個價值超過4萬億的市場。干線整車領域需要全國聯網，全國所有重要路網節點全部布局才有意義，而阿里出身的我們擅長這種布局，有信心搞定。”于是運滿滿將目標鎖定在干線領域，堅定了“要在物流行業打造一個類淘寶的平臺，通過平臺建設起物流誠信體系，再根據用戶畫像提供各種定制化的服務”。
據運滿滿給出的數據：
注冊貨主80萬、重卡車主350萬；
卡車司機的月活在75%-80%之間，一般每個高頻活躍司機每個月會在平臺成單5-8次；
平臺每日發貨量在500萬條以上，日成交量已突破20萬單。
如果將這三組數據稍加計算，便會對其匹配度產生疑問。對此運滿滿的回復是：“20萬單的日成交量”指在線交易的量，部分新用戶和有貨源的司機，他們從平臺獲取了信息，但一開始并不會全部在運滿滿平臺上進行交易。
但如另一位知名投資機構投資人（非運滿滿投資人）曾在正式采訪中對“商業人物”坦然表示的那樣，“他們（創業公司）怎么對媒體說我們真無所謂，因為所有投資人，我們自己看的都是真實數據。比如他對媒體說我融了10個億，那我想，哦，這可能是估值”，所以只要沒到上市那天，我們離真相就有些遙遠。
眾多公司爭相展現其強大融資能力，并不妨礙運滿滿展示其地推能力，CEO張暉和總裁苗天冶皆出身阿里中供鐵軍，根據運滿滿給出的最新數據，現在公司員工數已經超過2000人，其中地推及運營團隊約1500人。
“阿里巴巴是我的第一份銷售工作，也是我唯一的一份銷售工作，也是改變我命運的地方，很多年后我依然很感恩，感謝能夠加入這樣苦逼且偉大的公司，遇到了張暉這樣牛逼的領導。”
這段獨白出自一篇名為《阿里老銷售員揭秘：中供鐵軍怎樣煉成》的口述稿，這里的領導即是現在運滿滿的創始人張暉，他先后供職過華為、中國聯通，2004年開始負責阿里巴巴B2B項目的銷售工作，擔任過上海、廣東大區的總經理，2011年從阿里離職后，在南京創辦過一家為進出口企業服務的B2B小語種公司。苗天冶曾在阿里工作8年，任北方大區總經理，運滿滿創立之初他便參與其中，2016年初以總裁身份正式加入。
2016年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，同時宣布10月正式啟動無車承運人試點工作，之后公布的全國14個省（市）共233家試點企業名單中，江蘇滿運軟件科技有限公司在列。
“無車承運背后是行業效率的優化，運滿滿初創并一直在堅守的車貨匹配模式，為行業提供了智能化的調度服務，已經受到用戶的認可和市場的驗證。”對于盈利狀況，除了之前預計過2017年實現盈利外，運滿滿并未透露更多，苗天冶強調運滿滿是一個以數據和算法為基礎，為行業提供智能化調度服務的平臺，“我們會跟生態伙伴合作，由他們提供產品，運滿滿提供流量和運營服務，在卡車后市場、廣告營銷、物流金融等方面發力，構建一個完整的物流生態服務體系，而標準完善的服務一定會帶來可觀的盈利。”
無車承運政策的逐步開放無疑會影響到貨運中介，即“黃牛”們的生意，一篇名為《運滿滿：融資煙霧彈背后，驚現資金困局》的文章指出，運滿滿發展生產廠家作為其直接客戶的做法，等于斷了其平臺上各個貨運信息部的生路，并貼出他們在物流園舉著橫幅抵制運滿滿的照片。
對于跟“黃牛”的關系，苗天冶很樂觀，他表示運滿滿與貨運中介一直是合作關系，他們是運滿滿的優質用戶，“運滿滿剛進入市場時，中介不理解，認為運滿滿要搶他們的生意，所以頗有抵觸心理，但是隨著運滿滿在市場上覆蓋面越來越廣，中介們慢慢發現運滿滿已經是他們離不開的工作工具”。
他舉例道：“以前他們需要早早驅車由市里的家中趕往郊區物流園，坐到小格子間里，往小黑板上寫貨源。后來他們發現，有了運滿滿之后，他們坐在家中的沙發上就可以發貨，而且比以前更快、找到的司機更契合需求。而且以前遇到下午、半夜急發貨就會一籌莫展，有了運滿滿即使半夜也能快速找到司機。”
當年運滿滿還未啟動，張暉開著車想去公路貨運市場看看，“導航直接給我導垃圾中轉站去了”，混亂的局面讓他試圖用互聯網改變這個行業，在實現了降低空返率后，運滿滿仍需面對這個傳統行業復雜的痼疾。
