本文根據劉備修車網CEO 張環宇在2月16日2017（第五屆）汽車服務世界大會現場演講分享整理，內容未經本人審核，如有偏差，敬請諒解。
各位嘉賓大家下午好！先說說我的感受，這次有點受寵若驚，包括剛才夏總包括上午很多分享嘉賓，劉備修車網作為剛起步的企業，這次能夠上臺領獎，能夠在這個場合里跟這么多成名已久，已經成規模的企業一起分享我感覺壓力山大。這么多企業如果有這么多好的經驗之后，能夠分享出具體的做法，我們劉備修車網在剛剛起步階段，期望6-9個月之后，如果我能跟大家分享，我希望談經驗和我們具體怎么做的。這次特別感謝汽車服務世界感謝胡司令的邀請，現階段談一談觀點，分享一些觀點。
胡司令給我的題目是關于B2B如何創造價值。談一談我的理解，我不是互聯網出身，應胡司令的話，單邊互聯網主義已經不行了，不通的。過去兩年很多企業像過山車一樣，來得快去得也快，現在實業當道實干興邦，我談一談B2B平臺如何創造價值。
我們在談論汽車后市場的時候，談論的是叫萬億級別的市場。“市場”這個詞翻譯過來叫Marketing這個比較虛，市場說簡單一點通俗易懂叫生意。生意一定有它的載體，生意的載體就是商品。商品是怎么做出來的？源頭上就要有生產商或制造企業。
我們都知道中國的制造已經生產出全球50%的商品，他們怎么創造價值？原材料、人工、技術，比如蘋果賣得比較貴，他們賺錢賺得比較多等等。
它的價值源自于什么？源自于生產過程中的投入。這種價值的支點通常有三個因素：這個東西賣多少錢稱之為價格，另外品質如何，好不好？好東西賣得貴一些，另外交貨期長還是短。
再說貿易商。有一批龐大的做汽車后市場生意的人，這些人比如總代理、經銷商、批發商、二批等等，商品本身它是沒有生命的，從工廠里生產出來是沒有差別的，經過這些人他們知道客戶在哪里？他們知道客戶需求什么？他們把他們的產品附加成服務變成可以滿足客戶需求的東西，在這個過程中他們是創造價值的，他們可以賺取差價。
再談一下平臺。像劉備修車網這樣還有一些其他包括很多做B2B的是做平臺的，平臺什么意思？平臺是有了互聯網之后的一個說法，在有互聯網之前，我們通常為包租工。說白了蓋個汽配城，提供一些服務、收取租金。其實B2B平臺因為有互聯網跨越地區上的限制，有些東西變得更方便了。在這個平臺上如果想創造出價值，首先要求他能夠提供各種各樣的服務，只有服務，只有人工或者其他有附加值的東西才能產生價值。
我們從源頭上說一下價值是怎么產生的，價值最后會變成錢。因為價值是可以用錢來衡量的，一個企業能否生存下去，取決于能不能掙錢。在座有很多做投資的，去投資一個企業，判斷有沒有價值，能判斷這個企業能不能賺到錢。
投資經驗，我認為價值的估值來自于價值的發現與預期，有專業的算法我不在這賣弄了，不要露丑這是我的短板，總體我提到一個樸素的算法。這個企業目前的估值一個是現在每年凈利潤是多少，然后乘以某一個系數，不同的行業不一樣，不同的市場也不一樣，如果說到將來，將來可以掙多少錢乘以一個系數，有專業的人士算這個。大體上我認為估值是來源于價值的。
回歸在座的，大家都是汽車后市場為主。汽車后市場比較亂，這個已經是不爭的事實。根源在哪兒？很多專家、很多行業內人士都給出了自己的觀點，作為我觀點挺簡單的。這一行里官方一點說法是法規繼監管之后，這是我看問題的角度，換句話說好多事沒人管。
比如從業人員沒有職稱或資質，在座很多大咖學歷可以到很高的程度，但市場里大多數人學歷不高，即便是有高學歷的。不知道在座有沒有汽車后市場專業職稱評定，反正我沒有。比如你是賣油的，賣油的有證嗎？沒有。但很多行業不一樣，比如當老師要有老師證，媒體的朋友做記者要有記者證，你要是個大夫得有行醫的，首先有行醫執照通過開醫院，另外通過上過什么學考過什么資格才能行醫，惟獨汽車后市場沒這門檻，想做就做了，不僅人如此門臉也是如此，沒有這方面的規則，或者資質。
比如在座有很多投資圈的朋友，他們也要考試的，做基金經理、做投資要考試的，有門檻的。在北京的，你不去保利都不好意思說你是搞創投的，每個地方都是有門檻的，唯獨汽車后市場沒有。我覺得很多時候這是亂象的根源。剛才夏總說了終端很重要，是價值的出口，甚至所有商品都是通過服務終端賣給消費者、賣給車主的，但是現在中國到底有多少終端？沒有一個精確的統計，有人說60、70萬家，有人說80萬家，按照中國目前汽車的保有量，這些終端要想活得很好，應該20萬家就夠了。但是卻有80萬家，問題是你們沒法阻擋想開店的人開店。因為工商技術監督局是不管的。我辦證，辦12張證就可以開一個 正規的汽修店。但是你這個店里頭掛起來我修大眾，我想掛修大眾就可以打出修大眾的牌子，想打出修奔馳寶馬就打出修奔馳寶馬的牌子。問題你的技工有沒有到這個水平，上午跟周奇講的他的寶馬修不好。是不是應該拿到寶馬的原廠的培訓證書，拿到證書才到你的店里，如果你的店里沒這個人，工商可以查封你的店嗎？沒這個規則，政府收到錢好多店可以開得下去。沒有資質。
現在汽車后市場有多少是原廠的，可能一半不到，做不是原廠件的生意人，有的日子過得也不錯。這個可能是中國汽車后市場亂的根源，重要的是大家做起事來沒有底線，只要能賺錢就行，這是目前的狀態。
正是因為這種狀況，品牌在中國具有完全不一樣的價值，比如在美國、在日本也有很多知名品牌，通常這些品牌并不是為品質做背書，這個牌子可能不是很出名，但是你放心，在這種發達的改革開放160多年的資本主義國家里他不敢亂來，品質上過得去只是牌子不一樣。在中國不是，中國如果沒有品牌，真的有可能是游擊隊員，打一槍換一個地方，因為他不用為自己的名聲承擔一些義務。
所以在中國大家還是信任品牌的，在中國走品牌之路還是有很好的前景的，只是中國在品牌經營方面的人才蠻欠缺的。另外光有品牌不夠，渠道也很重要，這個東西是不是由正經的渠道賣出來的，如果不是，對不起有可能是假的。在中國大家知道在座很多企業、很多經銷商，我們都知道廠家建渠道是要花錢的，所以品牌是有價值的。
我們的車主因為車人命關天的東西，大家要放心，在整個的生意鏈里做這些生意的人要求它的產品是可追溯的。熟人交易汽車后市場比較特色的方式，目前中國汽配城是現在普遍的交易場所，這就是中國汽車后市場的現狀。
所謂B2B的平臺我們要對它做一個定性。B2B的平臺首先它是互聯網對傳統汽配城交易的一個滲透，它不是新冒出來的一個聲音，從某種意義上講，以前大家認為是互聯網搶奪了傳統經銷商的生意，現在看來有好多，應該不是這樣，除非你是想把其他傳統的經銷商干掉，自己去干經銷商。如果不是這樣，通常我們認為是對現有交易方式各方面功能上的一個提升。
還有目前這個做的是存量生意，目前規模大概在一萬億左右。還有這個生意想做好，需要有超過目前熟人線下交易的黏性。目前我得到的數據，我知道現在說互聯網+對汽車后市場整個這一萬億里滲透率不足4%。一方面說明互聯網有關的東西還沒有真正進入，第二當然說明前景非常廣闊。
既然有這么大的前景，我們談一談我對B2B平臺的理解。B2B畢竟不是B2C，首先應該說對我們制造商生產廠家的層面。生產廠家在平臺上能夠拓展和增加主營業務，中國制造業制造世界90%的東西，中國雖然沒有知名品牌的東西，但質量很好的給人家代工。這些企業不一定找到很好的營銷團隊、策劃方案，這都是在中國的鳳毛麟角的高手，他們也想做生意，但他們產品不能獲得更多的附加值。如果B2B平臺能幫他們拓展業務，他們相信是有價值的。
另外稱之為經銷商，平臺商戶可以做更多生意賺更多錢，這個很樸素，因為現在生意難做，平臺能讓我多做點生意多掙點錢就受歡迎。其他太高深的都是扯。另外幫助服務終端，幫助服務終端方便購買東西，如果汽配城是主流，你這個方式一定要比汽配城好一點。這是對終端的價值，如果這個平臺實現這三個層面都能夠對現有的方式有改善和提升，你的平臺才有生存的理由。
針對這三方面我輕輕展開一下，先說制造商。對于制造商他們需要找渠道，他們需要策劃營銷，他們需要找人，看你的品牌能不能做到這幾點，這是他們需要的。這兩天開會時我也見到很多朋友，他們自己的東西確實不錯，非常好，但是都非常著急，希望能夠建立全國性的銷售渠道，希望能賣更多的東西。但是苦于建渠道確確實實投入很大，搞得好能收回投入，搞不好本來就不太好的利潤，有可能都是扭轉變虧了，這是廠家產生黏性的需求。
對于經銷商層面，大家都比較了解，經銷商層面首先你這個B2B它是一個能夠撮合交易的平臺，但是單純撮合交易本身是不會產生價值的。線下協助商戶推廣產品，我們叫線下，B2B很苦逼的生意，需要營銷團隊、需要線下人員，幫他做宣傳推廣。包括物流、包括管理與培訓、包括資源方面的整合，給大家新的盈利項目，如果你能做到這些點，你這個B2B對經銷商層面就有價值了。
最后說到終端。終端這塊其實也是跟服務有關，既然我們決定不了這80萬家，60萬家、70萬家服務端的生死，我們也不是通過輸入某種模式一定把它變成什么樣子，但是我認為我還是能夠幫到這些，作為平臺還是能夠幫到這些人的。之前有很多說法，說這個平臺具備的功能：好、快、省。我再加上一點，一個是你在平臺上的功能要齊全要能搜到，品類要全。新技術產生的項目讓他們賺很多錢，是可以幫到他們的，另外門店的培訓、管理。另外利用平臺數據能不能做一些金融產品？能解決一些小微企業的金融需求。
時間因素今天就分享到這里。謝謝大家！
