這兩年無車承運人成了物流行業里面非常熱門的一個話題，大家對于交通部推介無車承運人的試點和相關工作，紛紛給予點贊。
但是同時我們也看到，大家現在可能過多的關注點聚焦在稅和票的問題。我們也很擔心，大家是不是會偏離無車承運人本身的內涵和意義。
無車承運人的本來面目
十年之前，我參與了創造中國無車承運人這個概念，當時為什么我們會提出無車承運人的概念？
1）多、小、散的市場格局要求
無車承運人的概念不是憑空出現的，它伴隨中國公路貨運發展的需求應運而生，是市場的產物。
多、小、散是所有國家公路貨運的一個基本的市場格局，中國現在有近87%的企業是在10輛車以下，并且有92%是屬于個體戶。
這樣的市場格局在一定程度導致了我們公路貨運的種種亂象，比如層層倒貨、低價競爭、超限超載、誠信不足、規范不足等，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。
因為市場缺乏組織化，工商企業要在市場上尋求到性價比非常合適的承運人是非常難的。
在美國有一些像羅賓遜這樣的企業，以中介的身份發揮組織作用，把零散的社會運力資源整合起來，為貨主提供高效的服務。
十年前我們開始接觸羅賓遜，關注到它借以合法化經營的非常重要的身份——Broker，這是一個市場主體的法律概念，在中國很難用一個我們現有的俗語給它全面的概括說Broker是一個什么樣的市場主體。
在這樣的情況下，基于當時的環境，我們幾個人就共同創設了一個中國特色的——無車承運人。我們希望通過無車承運人，發揮在市場組織的作用，有效整合道路貨運的零散資源。這是當時考慮無車承運人的一個出發點。
2）美國貨運市場的三大主體
美國的貨運市場主體有三類，一類是卡車承運人Motor Carrier，還有就是剛才我們說的Broker，還有一個貨運經營人Freight Forwarde，這三類是道路貨運的市場主體。
卡車承運人，和傳統的道路貨運企業的概念是一樣的。
Broker早先是為承運人安排貨運業務從中獲得報酬的市場主體，是一個居間服務商，并不具體承擔運輸貨物，同時也可以不為貨物運輸承擔具體的責任，這是它最早的一個法律概念。
貨運經營人是為公眾提供組織具體貨物運輸的這么一種市場主體，最關鍵的是要承擔貨物的全程的運輸責任，并且可以把它承攬的貨物，依法轉交給實際的合法的鐵路公路或者是水陸運輸的承運人。
在美國Motor Carrier和這Freight Forwarde兩個概念是明顯的有區分的，Motor Carrier就是運輸企業，但是它不是物流企業，美國人并不認為卡車承運人是物流企業，真正的物流企業就是我們說的Broker和Freight Forwarde。
我們關注到，過去它有明確的法律界限，不一樣，但是考慮到Broker越來越面對，我們需要為客戶提供更好的服務的時候，其實它也開始要承擔全程的運輸責任。所以這兩個概念在美國現在已經趨于一致了。
它最大的共同特點就是同時允許整合各種運輸方式的資源，從事全程運輸的服務。
在美國的法律層面，卡車承運人不允許把你攬到的貨再往外做進一步的分包的，但是Freight Forwarde和Broker是可以這么做的，這是一個很重要的區別。
這是關于Broker和Freight Forwarde現在趨同了，實際上它合法化只需要三個條件：第一，在聯邦汽車運輸安全管理局有一個注冊的代碼；第二，在每個營業州都要有訴訟代理人；第三，提交不少于7.5萬美元的保證金或者是相應的保險。
我們做了一些研究以后認為中國的無車承運人，我們就是想把羅賓遜的這種模式引進過來。
所以我們應當考慮幾個方面的問題：
第一，定位應該是第三方的物流企業；
第二，功能主要是體現整合社會零散的運力資源；
第三，它的價值體現在運輸組織的優化，它的關鍵是要承擔全程運輸的法律責任，這就是我們本來的對無車承運人的期待。
無車承運人的概念和內涵
交通部的文件對無車承運人的概念已經下了一個定義：
無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。
這個定義里面有三個主體，貨主托運人、無車承運人和實際的有車承運人，從左到右有兩層的托運關系，從右到左是兩層的承運關系，它的法律關系是比較復雜的。
1）無車承運人作為中間商的功能要求
貨主直接找到有車承運人，減少中間環節，是最簡單的一個辦法，那我們為什么需要一個中間人來進行組織？它是不是過去我們所說的黃牛的一個華麗的轉身呢？或者說我們現在有大量的車貨匹配的APP，是不是它的一個另詞的說法？
其實不是這么簡單，我們中間的整合商，是給了更多的功能的要求。
首先從貨主的角度來講，起初貨主是直接尋找承運人的，面對市場上各種參差不齊的、大小不一的、服務不一樣的各種各樣的承運人，需要非常復雜的物流的組織。
后來，會逐漸集中在一些核心的承運人，在這個過程中實際上減少了物流組織的相應的成本。但是仍然需要面對不斷有新的企業進入和老的企業退出，所以仍然要面對很復雜的承運人的市場。
最后貨主會發現將運輸業務完全外包的時候，會省去很多的物流組織的環節，提高物流效率和降低物流成本。這個時候，貨主對這個居間的中間商提出來要求，希望它做一些社會化的承運人的篩選，這個過程就是一個運輸組織的過程。
我們更多的希望中間商發揮的是第三方物流的這么一個組織功能，期待它成為一個資源的整合者，才能更好的為貨主提供服務。
無車承運人實際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的客戶是有車承運人。
無車承運人為上游客戶所帶來的價值，就是提供一個物流的整體解決方案，包括優化業務流程，幫他們組織高效的運輸，以及提供專業化的物流服務，促進貨主的降本增效。
對于下游的客戶，要提供一個貨車配載的保障方案，包括為有車的承運人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注于貨物運輸，保障他們有更小的IT投資和財務風險。
無車承運人通過資源的優化整合，幫助客戶效率提升的過程中，賺取價值的差價，實現自身的價值，這是無車承運人的一個商業運作的模式。
所以我們總結無車承運人的特性：
它是上下游資源的整合者，具有雙向的客戶，貨主這個客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細化運輸組織，它的商業模式是在給客戶創造新價值的同時賺取差價，它的本質是第三方物流，只不過是沒有自己的運輸工具而已。
2）羅賓遜模式的價值
引入無車承運人，羅賓遜是開山鼻祖，那我們就要認識到羅賓遜模式的真正價值是什么。
羅賓遜是北美地區首屈一指的第三方物流企業，定位是第三方物流企業。2015年營收達到135億美元，大概占全美第一方物流市場25%的份額。
羅賓遜是一個輕資產的公司，沒有自己的運輸工具，完全依靠整合各種運輸倉儲資源，依賴6.8萬家簽約的承運商，這些承運商有公路的、有鐵路的、有空運的、也有海運的，各種方式，為11萬個貨主客戶提供物流服務。
羅賓遜的價值是體現在：整合各種運輸資源，為客戶提供物流解決方案或者是供應鏈的優化方案，通過精細的組織，靈活多變。我們說低成本、高質量、高效率的滿足客戶的需求。
羅賓遜的核心競爭優勢是IT、人和流程，投入重金用于信息系統維護更新和人力資源保障。這三個要素是一個閉環的系統，首先是有人才，人才首先是物流人才。
羅賓遜首先是一個物流企業，所以人才是物流人才，負責物流解決方案的高層次人才，當然還有IT人才。
它的IT系統主要是服務于資源整合所用的這個IT系統，它有一部分是對外，但是主要是自身資源整合的需要。它的流程，這是它贏取客戶非常重要的方面，就是物流的解決方案和運輸組織流程，這是贏得客戶青睞的非常關鍵的環節。這三個要素是一個閉環的系統，不是某一個方面可以單獨拿出來去模仿的。
講一個羅賓遜的案例：
過去一個傳統大客戶，是經過三個倉儲的網絡中轉，它做了優化以后，實際上設成了四個倉儲的中轉環節。
感覺上好像四個倉儲的環節，應當比三個倉儲的成本更高，但是不是這樣的，它給客戶做了一個測算，實際上增加了一個倉儲環節，物流時效性和成本、時效性仍然是可以提高的，成本是可以降低的。
這是核心競爭力的關鍵所在。
所以說，羅賓遜不是簡單的可以復制的，我們現在很多企業都號稱是中國的羅賓遜，我建議大家不要輕易的這么叫。
學習羅賓遜的關鍵就是：
第一要服務貨主，這是前提。
第二要優化我們的流程，這是關鍵。
第三要強化我們的技術，關鍵是信息化、物流方面的解決方案等等，這方面的技術，這是核心。
第四要確保一支穩定的高層次的人才隊伍，這是基礎。
聯想到中國的實際，通過羅賓遜的經驗我們看得出來：
中國的無車承運人是與互聯網+是沒有因果關系的。
如何開票也是沒有直接的關聯的，開票只是中國特色的問題，需要解決，但是我們不能只關注到開票的問題，這樣的話就會本末倒置。
與車貨匹配撮合更是沒有對應的關系，我們說為貨主提供物流服務才是無車承運人發展的硬道理。
最后跟大家匯報一下，交通運輸部目前正在積極推進相關法規制度的建設，這里面主要是一個辦法和一個標準。
一個辦法就是無車承運人管理辦法，通過總結試點經驗的基礎上，規范無車承運人的法律概念、法律關系以及準入條件、安全監管、誠信考核、保險賠付等相關方面的要求。
同時還要制定一個無車承運人的運營服務規范，規范無車承運人在服務質量、風險應對、投訴處理和運單管理等方面的行為。
最終我認為我們將來的目標導向是推動無車承運人向第三方物流實體物流的發展，同時我們也正在探索借鑒國外特別是美國的經驗，把無車承運人和多式聯運實現一定程度的融合。
