正當Uber在全球各地的城市對戰出租車和其它的打車應用，該公司也開始快速進入一個規模要大得多的交通運輸市場：貨車運輸。正當人們在擔心無人駕駛卡車的到來之時，該公司在試圖通過解決人類司機的痛點來角逐該市場。

今年春季，Uber推出Uber Freight貨運經紀服務，意在通過該新應用連接托運人和卡車司機。從概念上來看，“貨車運輸領域的Uber”似乎是乘客運送服務的一種合理延伸。

但該物流運輸行業的情況很不一樣。首先，它是企業對企業（B2B）的模式。大多數的卡車司機要么是自雇經營者，要么是有少量汽車的小公司的員工。該行業有固定的運作方式。卡車司機基本上是在Uber的打車服務沒有覆蓋到的地方工作。不同于旗下的打車服務，Uber并不能通過Uber Freight給市場引入更多的新司機來改變交通運輸的競爭格局。目前，包括長途運輸和配送領域在內，美國共有300多萬名卡車司機。

Uber Freight誕生于去年年初Uber收購Otto后，一個內部團隊與Otto成員的合并。自那以后，這些團隊分成由前谷歌秘密實驗室Google X成員奧爾登·伍德羅（Alden Woodrow）無人駕駛汽車研發團隊和Uber Freight團隊。Uber Freight在公司舊金山市中心辦事處有一層辦公室，在芝加哥也有一個龐大的運營團隊。

Uber過去一年可謂丑聞纏身。該公司的文化被內部和外部的人員詬病性別歧視、性騷擾等等。一連串的爭議導致多名高管被驅逐，其中包括創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）。即便是在貨車運輸領域，Uber對Otto的收購也招到Alphabet旗下無人駕駛汽車部門Waymo的起訴，被指竊取Waymo的傳感器技術。有名Uber員工最近開玩笑說，“Uber已經成了一個臟字了。”

我最近拜訪了Uber舊金山辦事處，對Uber Freight的產品主管埃里克·博迪尼斯（Eric Berdinis）進行了采訪。他是通過Uber對Otto的收購交易加入公司的，在此之前，他曾在摩托羅拉參與Moto 360智能手表等產品的開發。他于2013年畢業于賓夕法尼亞大學。

走進Uber Freight所在的那層辦公室以后，可以看到工程團隊在大樓的西側，運營團隊則在東側。在運營團隊，美國的熱圖在墻上的電視機上發光，顯示Uber業務量最多的區域。德州地區的業務最火熱。它顯然是其中一個被軟件蠶食的熱門區域。

之后，我們進入會議上，開始詳盡的采訪。我們談到了諸多的話題，比如如何打造“貨車運輸界的Uber”，卡車司機有什么痛點，Otto對于無人駕駛卡車到來的時間是否吹噓過度了，司機們如何看待卡蘭尼克。

以下是對博迪尼斯的采訪摘要：

問：我們來談談Uber Freight和無人駕駛卡車吧。Uber成立的時候，無人駕駛汽車還很遙遠。而Uber Freight啟動的時候，無人駕駛卡車可能并不那么遙遠。你覺得無人駕駛卡車會多大程度上改變你們的經營狀況？

答：我在Otto的時候，我們的確花了很多時間去思考一旦無人駕駛卡車到來，貨車運輸市場會發生怎樣的變化，即便那還要10年才會發生。現在我更多的是在思考貨運方面，之前我在這方面思考得不多。但我們的團隊認為這些事情在未來的某一時刻可能會發生融合。

問：無人駕駛團隊和Uber Freight團隊之間是什么關系？

答：他們誕生于類似的起源故事。至少，我是來自Otto團隊。兩個團隊的日常運營是完全分開的。他們在致力于尋找他們的首批客戶，而我們則是在著手擴張業務，打造網絡平臺。我們都在適應行業的現狀，但目前還沒有積極地展開協作。

問：你有聽說司機在擔心無人駕駛卡車的到來嗎？

答：時不時都會看到這種消息。

問：我知道這不是你的日常工作范圍，但你是怎么看待自動化時代的到來的？

答：我先來說說我在Otto供職的時候所發生的其中一件事情，即Otto與百威啤酒的合作和我們的相關宣傳視頻一事。我加入Uber Freight的時候，我在想，“我們當初確實讓人們覺得無人駕駛卡車要更早到來。我們可能嚇到了很多人。我們似乎有些吹噓過度了。”

視頻展示了未來將會變成什么樣。但不同于視頻里所展示的，無人駕駛卡車不會那么快到來。現實情況是，過渡到任何一種無人駕駛卡車未來都還遙遙無期。

但在我們如何看到那種未來方面，我們實際上認為未來工作崗位不會像人們想象的那樣受到嚴重影響。要是我們不認為未來人類工作者和無人駕駛卡車會有可靠的共存方式，我們就不會去做Uber Freight這一人力驅動的產品。

問：你能描述一下那個工作崗位不會受到無人駕駛卡車的負面影響的未來嗎？

答：答案還不完善，但我們是在往對司機最友好的方向來做這款產品。一旦我們在無人駕駛卡車和Uber Freight如何攜手共進的問題上有更加明晰的計劃，特定的細節就會更加明朗。這一切的發生有很多的路徑。目前還沒有什么細節可以詳述。

問：Uber最近的麻煩對你們有什么影響嗎？影響比公司普通的員工大還是小？

答：由于Uber Freight是誕生于Uber對Otto的收購交易，我們內部一直以來都有強勁的領導能力。董事會對于貨運業務也非常興奮。他們喜歡Uber有多種多樣的業務發展機會。貨主沒受到影響，司機也是。如果你去問司機，“你有聽說特拉維斯·卡蘭尼克的事情嗎？”他們會一臉困惑，“你在說什么？”

問：不過由于安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony]Levandowski）的離職，你們倒是損失了來自Otto的一位重要成員。還有Waymo的案件。那對你們的Uber Freight運營有帶來影響嗎？

答：沒有。因為Uber Freight不涉及無人駕駛的研發。我們確實會被問到像這樣的問題。但我們的技術與無人駕駛并沒有關聯。

問：Uber Freight當初是如何創立的？

答：柯蒂斯·錢伯斯，Uber的第七位員工吧，當初被委派探索交通運輸領域的新機會。他領導創立了UberX項目。后來他還創立了UberEATS送餐服務。接著，大概是Otto成立的時候，也就是去年1月或者2月，錢伯斯與一些銷售人員和工程師一同去跟貨車運輸公司進行洽談，開始權衡Uber是否該進入貨車運輸行業。隨著對Otto的收購，此事便落實。我們創立的團隊和錢伯斯創立的團隊，各有三四人吧，我們說，好了，我們一起打造Uber Freight吧。

問：你們選擇的模式是Uber Freight充當托運人和卡車司機之間的經紀商嗎？

答：在經紀行業建立一家公司方面有確定的模式，即成為托運人和運營商之間的中間商。自1980年代以來誕生了很多的經紀商，那個時候經紀成為了正規的業務。

問：正常的經紀業務流程就是匹配市場的供需兩端，吸引托運人和卡車司機進駐平臺嗎？

答：你給托運人作出承諾，然后趕忙去找司機，接著你的第一單達成了。你需要不斷這么促成交易，擴大規模。手動去做這件事情很簡單，因為你只需要打電話去協商。但你要如何吸引司機去使用應用，擁抱一種全新的運營方式呢？而且，一方面，這些司機在日常生活中并不怎么使用科技產品；另一方面，我們規模還很小，他們登陸應用以后會發現上面只有五個托運任務。就這些來看，那不是很有用的產品。所以，我們要解決的就是，如何克服“先有雞還是先有蛋的”的問題，達到像現在那樣的司機每天都會使用應用的進展。有的司機已經全身心投入到Uber Freight上面了，他們似乎完全將他們的經營轉移過來了。

問：你們是怎么做到那一點的？

答：我們最初實際上還沒有讓應用上架應用商店，讓你能夠直接登錄和預訂貨運。直到2月，Android版應用才上線，3月iOS版也上線。因此，在我們完成第一單交易的去年9月至今年2月期間，我們做了大量的人工工作，像傳統的中間商那樣四處奔波，不斷拉攏貨主和司機。

問：你們有從其它的經紀商那里挖人嗎？

答：當然有。Uber有特定種類的運營執行人員。Uber式的運營執行者善于分析，很多都有金融從業背景。他們能夠辛勤工作，能夠以分析型和數據驅動型的方式思考問題。我們還有經紀式運營人員，他們主要負責執行方面的工作。他們非常了解這個行業。光聽司機說話的語調，他們就能判斷他們是否在謊稱卡車輪胎漏氣，或者上一單貨運是否延遲了。因此，結合這兩種運營人員幫助我們很好地建立了運營團隊。

問：你們決定根據地域情況來展開運營。因此第一個市場是達拉斯？

答：我們將它所在的區域稱作金三角：達拉斯、休斯頓和圣安東尼奧。那些城市有相當多的貨物進進出出。因此，如果我們能夠抓住那個三角區的機會，一旦你在達拉斯卸貨，你馬上就能夠承運新的貨物到休斯頓或者圣安東尼奧。美國還有其它的自然三角區，但光在那個金三角內，就占據了全美10%的貨運。

問：相比其它的經紀商，你們財力更加雄厚，組織性可能也更出色，你們也不必現在就取得盈利。進入像這樣的一個市場，你們有著諸多的優勢。不過，在該市場你們遇到過什么困難嗎？

答：我們剛成立，還沒有公開項目的時候，我們所聯系的司機大多數都從未聽說過Uber。他們輾轉于各個城市，在很多地方Uber并不存在。因此，他們并不知道Uber。到我們公開項目的時候，我們開始發現那些司機的出租車司機朋友給他們發出了友好的提醒。不過你也會聽到其他的司機說，“在出租車市場，他們創造了新的供給。正因為此，市場競爭加大了。而在貨車運輸市場，Uber Freight并沒有帶來新的卡車司機。”我們實際上只是以一種更加高效的方式提供貨運服務。我們給司機支付費用的速度也很快。在過去的9個月里，我們已經在解決司機種種很大的痛點上取得了很大的進展，正在逐個將它們化解。

問：有哪些痛點？

答：說到底就是收入問題。

問：因為他們都是小商戶。

答：司機通常要在完成貨運30天或者60天后才能從托運人那里收到款項。要是他們的卡車發生故障了，60天后付款的條款就會給他們帶來很大的麻煩，因為他們是按周來工作的。因此，有一個叫應收賬款保理（factoring）的巨大行業，它就像是發薪日貸款。卡車司機稱，“他們要么選擇馬上獲得應收賬款的95%，要么等待60天收到全款。”選擇前者的話，他們相當于每單貨運僅僅賺到2%到5%的錢。這幾個百分點的利潤，可能就是這些司機所有的利潤來源了。整個支付流程是行不通的，它導致大量的貨車運輸公司結業倒閉。

問：在進軍物流運輸行業的過程中，還有其它讓你感到意外的事情嗎？

答：先來說說應用本身吧。我們一開始打電話聯系司機的時候，我們其實很恐慌。一方面，他們從未聽說過Uber。因此拉攏他們非常困難。另一方面，他們當中很多人都從來沒有下載過應用。他們或許有iPhone，但我們跟他們說“去App Store下載”的時候，他們會說，“那是什么東西？”指導每名司機完成下載應用和密碼設置的過程要45分鐘。我們開始在想，要是我們得給數以萬計的司機提供這種指導，我們可能永遠都無法實現規模化。

但隨著時間的推移，司機們開始不斷出現在我們面前，他們開始自己去選擇學習，開始懂得如何使用和獲得應用，不再需要我們去指導。我們的應用使用量遠遠超出了我們的預期。

我們發現，不只是跟我們預訂過貨運的司機每周都會返回應用預訂更多的貨運，那些從未跟我們預訂貨運的人也繼續每天打開應用，查看是否有新的貨運機會。我們發現他們極其活躍。對于司機來說，并沒有很多的方式去查看市面上有什么貨物要運送。而通過我們的應用獲取貨運清單和價格——這種透明度本身——可以說是一種很大的轉變。

問：這好比是當初的手機市場的情況，好比是任何一個國家的農民能夠查看農作品在市場上的價格。

答：對于很多的卡車司機來說確實是這樣。我們當初懷疑司機是否會懂得如何使用我們的應用。但不管他們去學習使用是自主的選擇，還是別的原因，都不重要，因為我們發現他們使用應用的活躍度令人難以置信，他們會不停地返回查看。對此，我們既意外，又高興。

問：接下來有什么打算？

答：德州是我們最初的業務重心，昨天我們宣布將會進入六個新的州或者區域。那將有助于我們理解是否能夠直接將在德州積累起來的運營經驗復制到這些其它的市場。

問：你們會像Uber的乘客運送業務那樣在那些市場設置總經理嗎？

答：我們在那些市場沒有總經理。各個市場由運營團隊集中運營。Uber乘客運送服務進入新城市的時候，會有總經理。他們有標準的運營流程。Uber Freight則不是那樣。因為貨運是在不同的城市之間進行，運輸路線相對來說也沒有那么清晰。

問：那是一個計劃，還有別的重大計劃嗎？

答：之前，應用的交互方式要求司機們要進入應用搜尋他們想要的東西。我們了解到，司機有特定的偏好。Uber司機并沒有什么偏好，也許他們可以利用這個工具來幫助他們當天晚上能夠回到家。但在白天，整個城市就是他們經營的地方。而對于卡車司機，你不能告訴一個在家100英里范圍內駕駛的本地司機將貨物從休斯頓送到紐約。那樣做是毫無意義的。因此，現在我們的應用大大提高了在個性化那種搜索發現體驗上的主動性。

所以，我們現在會推送通知提醒。嘿，這種貨物你之前運送過。貨運任務會直接出現在你的系統上。你想要接單嗎？司機進入應用以后，也可以看到For You為你推薦專區。它會說：推薦是因為這個貨運會帶你回家，又或者推薦是因為你之前運送過這種貨物。

問：Netflix式的推薦服務吧。

答：沒錯。

問：有其它的公司也想要將貨運經紀業務數字化嗎？

答：有一些號稱“貨車運輸界Uber”的公司。它們不再像以前那樣那么稱呼自己了。紐約有Transfix公司，西雅圖有Convoy公司。搜索“貨車運輸界Uber”，你會看到很多有關這種公司誕生了然后慢慢消失的故事。