6月6日，二手車C2B拍賣平臺車置寶與天天拍車分別宣布完成8億元與1億美元的新一輪融資，再次將目光強勢引燃到了二手車市場。而就在一周前，美國當地時間周二晚（北京時間5月30日凌晨），優信正式向納斯達克交易所提交了招股說明書，同樣引爆了大洋彼岸的整個TMT圈。一時間媒體爭相報道，有對成為中國二手車電商行業第一股的喜悅，也有對其盈利能力的質疑，褒貶不一，爭議不斷。然而，回歸到整個市場，優信的上市就能決定二手車電商市場的格局嗎？優信上市是投資退出周期下的迫不得已，還是業務實力的持續上漲？上市背后是優信集團的力爭上游還是行業的窗口期已經到來？二手車電商的發展是否真的一路高歌猛進，勢不可擋？
《鯨準2017二手車電商行業報告》中指出，2004—2012年，隨著二手車信息平臺模式的逐漸成熟，二手車電商交易模式開始萌芽并相繼出現。2013年開始，二手車交易平臺開始逐漸嶄露頭角，大規模搶灘市場。
據中國汽車流通協會的數據顯示，2016 年我國二手車交易量達1039萬輛，首次突破千萬輛大關。從2000 年到2016 年，二手車市場的交易量從25 萬輛上升到1039 萬輛，增長了約41 倍，并預計到2020 年我國二手車交易規模將達到2920 萬輛，而這一數字意味著新車與二手車的交易規模比例將達到1：1。
據美國汽車經銷商協會的數據顯示，自2005年以來，美國新車年銷量平均為1467萬輛，而二手車年交易量平均為3972萬輛，其銷量一直保持在新車銷量2-3倍的水平。2016年，我國的新車銷量已超過2800萬輛，而二手車銷量不到新車銷量的一半，說明我國二手車的發展仍在初期，增長空間巨大。
巨大的市場規模與增長空間，也讓資本看到了背后的市場機遇。鯨準統計數據顯示，此領域的獲投數量在2014年明顯有了增長，并且在2015年達到了高峰，公開披露總融資額超過了55億元。
資本可以是催化劑，也可以是催命符。在資本的大力助推下，二手車電商市場快速洗牌，也帶來了大量死亡、并購事件的發生：
·2016年12月，車來車往和開新二手車合并；
·2017年3月，又一車和車置寶合并；
·2017年10月，大搜車并購車行168；
·2018年4月，大搜車并購車易拍，進軍二手車電商。
鯨準二手車電商死亡名單
二手車電商市場的激烈一部分來自于各平臺間的差異化競爭。C2C、B2C、C2B、B2B、B2B2C，中國的二手車電商市場已經呈現百家爭鳴、百花齊放的姿態。在資本的助推下，以瓜子二手車、人人車、優信、車置寶、天天拍車以及大搜車等平臺最顯活躍。
瓜子二手車與人人車皆采用的是C2C的模式，即兩端連接的是個人車源與個人買家，平臺在中間提供檢測認證、支付交易、金融、物流及售后等服務。盡管C2C的模式在大眾市場最為熟知，但仍然存在許多焦點問題：
1、交易兩端連接個人買賣雙方的非專業性，會拉長交易周期，從而導致交易效率無法滿足上游個人車源快速賣車的需求；
2、“重線上，輕線下”的模式缺乏用戶信任的線下交易場景和扎實可靠的線下服務，檢測、售后等服務常為人詬病，無法滿足個人買家對車輛品質和性價比的需求；
3、“重推廣，輕運營”的模式下，線下團隊只能在各自區域市場內撮合買賣，各自為戰，跨區域運營薄弱；
4、盈利模式單一：微薄的交易服務費與日益增加的成本投入，使平臺的推廣運營負重累累。
而C2C模式的脆弱性也在大洋彼岸得到認證。2017年3月，二手車C2C模式鼻祖美國Beepi公司就因無法填補高額的獲客、服務、運營等成本，最終跌落神壇。C2C模式的出路在哪？抑或C2C在二手車電商中本身就是個偽命題？前路未知，C2C依然是市場爭議的焦點。
優信同樣是這個領域的較為活躍的玩家之一。旗下兩種模式并行，也為其在二手車電商市場中的博弈中多了一份籌碼。優信二手車，采用的是B2C模式，與C2C模式相近，唯一不同的是上游連接的是零售經銷商而非個人賣家。2C模式的本質都是解決個人買車問題，然而B2C的模式仍然導致定價權牢牢把握在車商手中，無法完全滿足個人買家的需求。
優信并沒有止步于2C模式的探索，優信拍成為它在進軍2B領域的橋梁。優信拍采用B2B模式，上游賣方連接的4S店與企業車源，下游買方連接的是車輛經銷商，通過報價和加價的競價拍賣方式實現交易。B2B模式的優勢在于連接了汽車生產廠、汽車交易市場、汽車銷售集團以及4S店，一方面是將分散的車源集中到了車商手中，另一方面是因為區域間的差價，將區域價格低的車流轉到價格高的地區，使得這項業務具有較大的利潤空間。優信方面此前透露，優信拍業務已于2016年7月實現盈利，優信二手車也在2016年11月實現了盈利。
小有成績的B2B模式，讓一直沒有遠離戰場的大搜車看到了可能。已經完成了5輪超6.4億美元的大搜車于2018年4月收購了二手車B2B交易平臺“車易拍”，并開始正式進軍二手車交易。在此之前，大搜車已經參與運車管家的A輪融資，戰略投資太和巽捷，收購了車行168。而大搜車的強勢入局也為二手車電商市場帶來了新的變數。
而剛剛融資的車置寶與天天拍車也讓C2B模式進入了大眾的視野。C2B模式主要連接的是個人車主與車輛經銷商，通過拍賣模式實現二手車交易。相對于B2B模式，C2B的門檻較低，B端較強的專業性也導致該模式下游的收車能力較強。而據最新相關行業人士透露，C2B模式下的平臺已實現盈利。但C2B模式的盈利情況與持續盈利能力如何，還有待進一步考證。
資本是加速市場格局形成的幕后推手，模式是確立各自差異化路徑的競爭內核，而鋪天蓋地的宣傳才真正點燃了二手車電商間的戰火。
對于二手車電商而言，2015年既是資本大量涌進的一年，也是大規模展開廣告大戰的一年。9月30日，優信二手車在“中國好聲音”投入號稱史上最貴的60秒廣告——3000萬元后，各家平臺都先后在樓宇、視頻、電視、地鐵等各類場景投放大量廣告。據業內人士透露，在短短三個月內，僅三家平臺就燒掉了10億元的廣告支出。
直至現在，二手車交易平臺間的白熱化競爭日趨激烈，“燒錢大戰”已成為各自跑馬圈地的主要手段。值得一提的是，2018年2月，優信正式宣布聯合國“和平使者”、奧斯卡影帝萊昂納多?迪卡普里奧將出任優信品牌代言人。據優信的招股說明書顯示，優信集團2018年第一季度虧損了8.394億元，而2017第一季度的虧損額是5.108億元。對于同比虧損額的增長，招股說明書中解釋為，市場銷售領域的支出，尤其是在品牌推廣方面的更多的投入導致了虧損額的增長。但招股說明書中同時指出，未來幾年優信在品牌推廣方面的支出仍將不斷增大，這似乎也意味著短時間內優信的盈利并不容易實現，而二手車電商的燒錢大戰仍將持續一段時間。
事實上，火熱的燒錢大戰背后卻是二手車電商共同面臨的盈利困局。盡管經歷了近三年的快速增長階段，但仍未形成成熟的盈利模式，至今也沒有平臺實現穩定增長的盈利。優信招股說明書中透露出的數據則顯示，優信2017年虧損27.478億元，2016年虧損13.929億元。
那么怎樣實現盈利模式的突圍？優信招股說明書顯示，2017年優信營業收入為19.514億元，同比2016年增長136.7%。其中，優信二手車（B2C交易）2017年的營收為2.303億元，同比2016年增長了181.54%；優信金融（B2C服務）2017年的營收為9.444億元，同比2016年增長了200.57%；優信拍（B2B交易）2017年營收為5.193億元，同比2016年增長了77.11%?？梢园l現，2017年優信金融的營收占據了整個優信業務營收的48.4%，增長率也是最高的。甚至于有人將優信稱之為“二手車金融平臺”，可見金融業務的發展規模與增長空間都不容小覷。易觀2017年4月發布的二手車電商市場報告中也指出，許多二手車電商平臺已經涉足金融服務，金融業務的盈利空間已是業內的共識?？梢灶A見，未來各平臺在金融業務上也會不斷發力，金融將成為二手車電商的又一火力聚集點。
易觀二手車電商金融業務統計圖
除金融之外，各平臺也在摸索其他的盈利模式。2017年10月31日，瓜子二手車升級為車好多集團，在提供融資租賃服務外，又推出毛豆新車網，將新車交易與二手車交易業務并行。同時，汽車新零售下的大數據應用也成為各平臺逐鹿試水的新洼地。托比觀察認為，二手車仍是個重線下的市場，售后服務不失為進一步增強市場黏性的路徑之一。
有說法稱，二手車電商市場已經進入下半場。但托比觀察認為，盡管在資本的助推與市場的布局上，已漸有頭部企業露出，但對于二手車電商而言仍然處于燒錢換市場的階段，盈利模式仍在挖掘中。二手車電商的上半場的戰爭仍以“重推廣”為主題，而只有當平臺玩家們在從“重推廣”逐步轉向“重運營”，注重服務體驗與盈利模式，可以實現穩定增長的盈利時，二手車電商市場才真正進入到下半場的角逐。精細化運營才是二手車電商真正的破局之路，精耕細作才是二手車電商市場下半場的主旋律。無論是從盈利模式還是從市場增長空間來看，目前二手車電商市場的活躍度遠高于市場發育度。
回到本文最開始，作為二手車電商的主要玩家之一，優信的上市是力爭上游的發展導致還是行業上市窗口期的到來？其他玩家也會在這個時間點選擇上市嗎？優信選擇此時上市，是必然還是偶然？
優信招股說明書中顯示，公司創始人兼CEO戴琨持股比例為24.9%，但實際上通過關聯公司的代持，戴琨實際持股比例遠高于此。而在幾個機構股東中，百度持股比例為10.0%。盡管外界將優信作為騰訊系的一員，但招股說明書顯示，騰訊目前并不是優信的大股東，持股比例較小或是否已減持退出也尚未可知。那么背靠巨頭，二手車電商平臺的上市是否并沒有很大急迫性？
事實上，在二手車電商市場上的各大玩家們的背后幾乎都有BAT的護持。優信背靠百度和騰訊，人人車背靠騰訊和滴滴，瓜子背靠騰訊，天天拍車背靠騰訊，大搜車背靠阿里。
2018年3月，升級后的車好多集團獲得了騰訊領投的8.18億美元C輪融資。但目前騰訊的持股比例尚不得知，企查查公開數據顯示，創始人楊浩涌依然是車好多集團的實際控制人。而就在去年3月，瓜子二手車升級為車好多集團之時，楊浩涌曾對外透露，2018到2019年將是二手車電商上市最好的時間點。
而最新入局的大搜車在2017年11月獲得阿里巴巴領投的3.35億美元E輪融資時，其創始人兼CEO姚軍紅就曾表示，鑒于良好的市場環境，大搜車最快將在2018年底IPO。但同時姚軍紅也強調，大搜車并無融資壓力，上市不是必選項。
從各家的融資發展到戰略布局來看，優信上市絕非個例，只是行業發出的信號。而從投資退出周期來看，最早實現融資的大搜車（2012年A輪融資）與優信（2013年A輪）在上市的步伐會較其他玩家更快。可以預見，二手車電商的上市窗口期已經到來，2018年只是個開始。
雖然上市是二手車電商即將逐鹿的又一高地，然而對于整個市場而言，上市也未必是最優選擇。 對于目前仍陷于盈利困局而言的二手車電商市場而言，上市也意味著套上盈利枷鎖，而對于仍要大規模搶灘市場的各平臺而言，這無疑與如今的發展方向背道而馳，整個市場的估值也有可能會因此大打折扣。
優信選擇在美國上市，是否意味著美國是二手車電商上市的最佳路徑？戴琨曾不止一次地強調，優信將堅持打造以經銷商為核心的二手車生態，不會做C2C模式的二手車業務。而這一發展定位在一定程度上是受到優信美國的對標企業CarMax的影響。
美國曾是全球第一大汽車生產國，隨著新車市場的逐漸飽和，二手車市場煥發生機，并隨著相關規章制度的建立逐漸從無序走向有序，產生各類行業業態，并在二手車市場的各個環節都得以充分被利用，包括舊車置換、拍賣到報廢車輛的拆解等。而完成這整個過程美國用了半個多世紀的時間。
CarMax就是這其中最典型的二手車交易平臺。CarMax成立于1993年，以B2C模式為核心，成為美國最大的二手車交易平臺，并躋身美國財富500強。
B2C模式在美國市場獲得了認可的同時，B2B也成為美國二手車市場的一大主流模式之一。在美國，B2B是最易興起也是最穩固的代表，兩端連接著專業的車商與機構，其中的代表企業包括Manheim。在美國B端的收車能力很強，同時擁有汽車翻新、二手車評估等業務能力。也因此美國的二手車市場的主流模式以B2C、B2B為主，B端在市場中處于強勢地位。
而B2B與B2C模式在美國市場的成功也為優信在美國的上市提供了必要的標的支持。而從經銷商服務平臺轉戰二手車交易的大搜車，則擁有著相對更強的車商粘性與收車能力，對于大搜車而言，選擇在美國上市也未嘗不是一項不錯的選擇。
B端模式被成功認證，那么C端的玩法呢？在前文中已提到，美國二手車C2C模式鼻祖Beepi最終倒閉。C2C模式在美國市場的估值體系究將如何？仍然是個未知數。但對于B端模式的玩家而言，C2C模式的平臺如果選擇上市，美國也許不是最佳選項。
綜合來看，平臺的上市與否本質還是要看市場的發展與模式的成熟與否。美國經歷了半個多世紀的時間才走向市場的成熟，而中國的二手車交易平臺真正興起卻是在2004年以后（2004年第一車網的成立標志二手車信息平臺開始出現）。相關政策制度的完善需要時間的沉淀，中國的汽車文化與汽車保有量也才剛剛開始，二手車的周轉周期與市場增長空間也同樣需要通過時間的沉淀來實現。同時，對于中國的二手車交易平臺而言，缺乏線下的服務門店與售后體系，以及專業拆解汽車零部件的能力，細分度與專業性與美國市場相比，仍相差甚遠。無論是對于整個二手車電商市場還是對于交易平臺而言，崛起的夢仍在路上，成熟穩定的市場共建仍任重而道遠。
