身處行業(yè)的十字路口，汽配城如何看待自身面對的問題？如何在傳統(tǒng)汽配經(jīng)銷商和新興供應(yīng)鏈平臺之間找到平衡？如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級？“干掉汽配城”，這個命題是否成立？

近年來的汽車配件市場，似乎是一場拔河游戲，繩子兩端的主要玩家——傳統(tǒng)汽配城和新興供應(yīng)鏈平臺呈現(xiàn)兩種截然不同的走勢。前者在“搬遷”、“被取締”的論調(diào)中經(jīng)受著巨大爭議和部分行業(yè)人士的惋惜；后者則是在資本市場對后市場冷落的大環(huán)境下，仍然受到資本的青睞。

僅在2018年，快準車服、開思汽配、車通云等供應(yīng)鏈平臺相繼獲得融資，發(fā)展到這個階段，融資金額超過億元已經(jīng)不足為奇；而繩子另一端的汽配城似乎面臨著大勢已去的窘境。

身處行業(yè)的十字路口，汽配城如何看待自身面對的問題？如何在傳統(tǒng)汽配經(jīng)銷商和新興供應(yīng)鏈平臺之間找到平衡？如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級？

而從新入局者和旁觀者的角度來看，“干掉汽配城”，這個命題是否成立？汽配城是否真的將成為歷史？

面對關(guān)于汽配城這個古老業(yè)態(tài)的重重疑慮，AC汽車接觸到上海和西安兩家頗具歷史的汽配城內(nèi)部人士，通過與他們對話，撥開夜色中的迷霧，逐漸明晰汽配城這艘緩緩航行的大船，未來將駛向何方。

交易量在萎縮

隨著中國汽車保有量持續(xù)上漲，汽車后市場的配件交易量一直處于上行的趨勢。與之相對的，汽配城的日子卻并不好過。

“從2012年開始，全國汽配城的交易量都在萎縮。” 西安海納汽配城副總經(jīng)理孫軍民對AC汽車直言。這并非一家之言，上海奧途機構(gòu)常務(wù)副總經(jīng)理朱仲升表達了類似觀點，上海東方汽配城和奧途同屬上海浦之威投資控股集團。

同一區(qū)域內(nèi)各個汽配城之間的競爭和經(jīng)銷商商戶的內(nèi)部競爭，讓汽配市場這塊蛋糕越分越小。孫軍民給出了一組數(shù)據(jù)：2010年之前，西安只有3家汽配城，海納擁有600家商戶，全西安2000多戶；如今西安的汽配城已經(jīng)擴充到7家，海納商戶增長一倍到1300家，而整個西安的商戶增長到5000家，還有小型市場、街邊零散戶沒納入統(tǒng)計。據(jù)了解，目前全國約有34萬家汽配流通企業(yè)，而維修廠是40萬家左右。汽配行業(yè)早已從“賣方市場”轉(zhuǎn)為“買方市場”。

內(nèi)部人在打架的同時，外部勢力也在虎視眈眈。以康眾、快準車服、巴圖魯?shù)葹榇淼钠溥B鎖和供應(yīng)鏈平臺在稀釋著汽配城的份額。雖然供應(yīng)鏈平臺的SKU目前還無法與汽配城相提并論，但其在價格、服務(wù)、品質(zhì)、系統(tǒng)、信息化等方面的優(yōu)勢則是汽配城難以匹配的，而且在全國布局倉儲體系。朱仲升認為，至少有20%-30%的份額被汽配連鎖和供應(yīng)鏈平臺分走了，而且這個趨勢將愈演愈烈。

當然，搬遷、拆遷也是汽配城和入駐的商戶面對的大問題。孫軍民表示，上世紀九十年代興建的汽配城，有60%-80%面臨著被拆遷的命運。假件、不開票、土地權(quán)限、城市規(guī)劃等因素是其阿喀琉斯之踵。

一方面是更多人涌入上船，一方面是被各種快艇包圍在前后左右，汽配城這艘大船確實在越行越慢。

汽配聯(lián)盟興起

而在汽配城內(nèi)部，隨著玩家的臃腫和轉(zhuǎn)型的必要，大魚吃小魚的劇情在不斷上演。

據(jù)孫軍民介紹，目前海納80%的商戶還是按照車型來分，在固定車型內(nèi)做全品類配件。但這種直接競爭的模式在發(fā)生變化。

“比如兩個做大眾的商戶，一個月進貨20萬，一個200萬，份額相差很大，價格也有很大區(qū)別。小商戶如果有思想，會找補充，做橫向產(chǎn)品或者提供服務(wù)。一個商戶做得再大也不可能做到100%品類，不可能實現(xiàn)全車件技術(shù)和服務(wù)能力的覆蓋，所以很多小戶現(xiàn)在充當大戶的綠葉。”

孫軍民舉例，去年有四家做皮卡的商戶，成立了一家新公司。四家商戶原來的生意照舊，而新公司則按照底盤、發(fā)動機、外飾、內(nèi)飾等進行分類分給四家商戶，公司進行集采，總利潤根據(jù)最初的入股進行分配。

朱仲升觀察到了類似的變化，全車件經(jīng)銷商可能轉(zhuǎn)型做專項件，比如剎車系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等。他們將有限的時間、精力、財力和物力放在有限的產(chǎn)品當中。因為現(xiàn)在不止是賣產(chǎn)品，還要賣服務(wù)，做專項可以成為某個領(lǐng)域的專家，可以形成廠家、渠道、維修廠的專業(yè)鏈條。針對維修廠提供的服務(wù)、技術(shù)、質(zhì)量和及時性也能得到保證。

而不同的專項經(jīng)銷商之間，就有合作的可能性。在松散的合作之外，更為牢固的汽配聯(lián)盟逐漸在汽配城內(nèi)興起。

朱仲升認為緊密型、股份制的汽配聯(lián)盟將是未來趨勢：汽配城的很多商戶，未來沒有自己的企業(yè)，而是將依附于某個聯(lián)盟，他們會服務(wù)于這個聯(lián)盟。而且角色也將轉(zhuǎn)變，原來的老板變成合伙人或者職業(yè)經(jīng)理人。

汽配聯(lián)盟一般有兩種形態(tài)，一是同車型不同地域和客戶，二是異車型而客戶共享。無論何種形態(tài)，朱仲升認為，汽配聯(lián)盟存在的前提在于合伙人們是否有壯士斷腕的決心，能否摒棄之前的模式，通過股份制公司化運營形成共同體。據(jù)了解，朱仲升曾參與上海和全國數(shù)個全車件和橫向件聯(lián)盟的籌建 ，與這些聯(lián)盟多有接觸。

在配件經(jīng)銷商不斷整合的當下，汽配聯(lián)盟在未來將是一股不可忽視的力量。據(jù)了解，汽配城正在完善自身、優(yōu)化組合，整合各種渠道并聯(lián)合不同區(qū)域形成聯(lián)盟組合來增強自己的競爭力。這也是汽配城內(nèi)部自我改造手段之一。

汽配城仍是主渠道？

不論內(nèi)部整合還是外部沖擊，汽配城發(fā)展至今，“存在即合理”，自有其存在的道理。集百佳電子商務(wù)（上海）有限公司董事長楊非曾表示“汽配城的分銷體系適應(yīng)了中國綜合修理廠的需求”。

孫軍民說，除去4S店和特約維修廠，90%的維修廠進貨渠道還是汽配城，而維修廠80%的份額來自于汽配城。

朱仲升給出的數(shù)據(jù)相對更為準確：在易損件和標準件上，維修廠從汽配城拿貨的份額在50%左右；在全車件上，70%-80%的份額來自于汽配城。

今年四月初，在接受AC汽車采訪中快準車服總裁蔣仁海透露：“一家修理廠用于采購汽配的費用僅有不足5%的額度支付給了汽配平臺。”

多方給出的數(shù)據(jù)表明，從交易量來看，雖然汽配城的份額在下滑，但仍是主流渠道。

與此同時，商戶的經(jīng)營情況其實并不差。海納的商戶平均毛利率在15%左右，凈利潤在5%左右，當然做零售的毛利率更高。東方汽配城的商戶大多為批發(fā)型，易損件毛利率在10%左右，全車件毛利率在20%-30%。而在周轉(zhuǎn)率方面，1000萬的貨品約兩個月就可消化。

汽配城自有其優(yōu)勢，朱仲升總結(jié)了四點：

1、汽配城的歷史積累和約定俗成，有自然集聚的能力。同時維修廠已經(jīng)習慣了從汽配城購買產(chǎn)品的消費體驗，這種體驗隨著時間的變化，人脈的積累，服務(wù)質(zhì)量的不斷跟進提升已經(jīng)形成了維修和供應(yīng)的聯(lián)盟關(guān)系。而且汽配城內(nèi)的產(chǎn)品種類也不是目前供應(yīng)鏈平臺所能比擬的；

2、倉儲優(yōu)勢，汽配城有開發(fā)商資質(zhì)，具備建大倉的優(yōu)勢，同時可以實現(xiàn)倉庫共享，有效利用資源。汽配城一般所處的地段及體量，天然具備建立大型倉庫的條件，而且汽配城內(nèi)的眾多商戶也是快速豐富倉儲內(nèi)產(chǎn)品種類優(yōu)勢之一；

3、物流優(yōu)勢，以東方汽配城為例，內(nèi)部有三十多條線路，可觸及全國各地，長三角實現(xiàn)早發(fā)夕至，遠一點的第二天到；

4、行政服務(wù)職能優(yōu)勢，所有和政府相關(guān)的行政執(zhí)法單位都在汽配城內(nèi)，可以形成產(chǎn)業(yè)集群。

另外孫軍民認為汽配城商戶的從業(yè)人員在專業(yè)度上的優(yōu)勢也是不可比擬的。他仍然堅定：汽配城還是未來主流，一個萬億市場，只靠幾個上市公司完成是不可能的。

汽配城的轉(zhuǎn)型

當然，面對“干掉汽配城”這一命題，不是簡單的豪言壯語和自我肯定就能應(yīng)付，不論孫軍民還是朱仲升，都已明確意識到汽配城必須進行轉(zhuǎn)型升級。

在過去一周，AC汽車曾發(fā)起調(diào)研，在“汽配城是否亟需轉(zhuǎn)型”這個問題下，89%的調(diào)研者選擇了“是”。問題是如何轉(zhuǎn)型？

孫軍民提到了綜合體的概念：未來可以把人車生活結(jié)合起來，新車、二手車、餐廳、影院放在一起。如果有更吸引人的項目，比如大型餐飲中心或者娛樂中心，在娛樂期間車輛同步做美容保養(yǎng)，那么原來不想美容保養(yǎng)的車主就可能過來接受服務(wù)。

這種綜合體概念和奧途的汽車服務(wù)園區(qū)概念類似。“從前是針對B端，未來針對C端。新車、二手車、平行進口車、改裝、維修、行政服務(wù)、汽車文化體驗、賽道，是東方汽配城和奧途現(xiàn)在做的事情。我們?nèi)珖?00多個園區(qū)，超過60%都按照這個方向來做。”這樣的汽車服務(wù)園區(qū)很可能在明年出現(xiàn)在視野當中。

事實上，朱仲升表示，現(xiàn)在上海奧途已經(jīng)有意識不去提“汽配城”的概念，由之前的單一汽配業(yè)態(tài)往全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成為汽車城、汽車服務(wù)園區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)綜合體、汽車特色小鎮(zhèn)等。服務(wù)內(nèi)容也由傳統(tǒng)的房東房客關(guān)系，商鋪買賣租賃關(guān)系，通過角色轉(zhuǎn)換，通過服務(wù)賦能，逐漸與入駐商戶成為“命運共同體”。

而所謂“命運共同體”，意味著行業(yè)內(nèi)的所有玩家都可以成為合作伙伴。朱仲升透露，目前奧途和多家汽配供應(yīng)鏈平臺達成合作，利用奧途的地產(chǎn)屬性合作建立大型倉庫。“汽配城和供應(yīng)鏈平臺之間可以共存。”開放的資源共享心態(tài)將是未來很長時間內(nèi)的主題。

另一個方面來講，目前汽配城關(guān)注的是多業(yè)態(tài)融合的轉(zhuǎn)型，從原先2B的配件供應(yīng)，會融合更多的2C產(chǎn)業(yè)，新車、二手車銷售，汽車后市場等，而供應(yīng)鏈平臺只是汽配城轉(zhuǎn)型中的一個板塊而已。供應(yīng)鏈平臺與其單獨發(fā)展，還不如和汽車服務(wù)園區(qū)協(xié)同發(fā)展。

隨著供應(yīng)鏈平臺的興起，信息化管理，資產(chǎn)證券化、供應(yīng)鏈金融、互聯(lián)網(wǎng)運營集客、資源整合也給傳統(tǒng)汽配城從業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)變到運營理念轉(zhuǎn)變給予了啟示。

以上海奧途為例，目前上海奧途整合自身資源對于線下的汽車服務(wù)園區(qū)開始改造成智慧型汽車服務(wù)園區(qū)。為園區(qū)導入汽車各類金融產(chǎn)品，通過園區(qū)信息化的管理降低風險，提高效率，給園區(qū)新車、二手車等商戶資金和交易平臺支持，同時通過信息化統(tǒng)一管理園區(qū)，統(tǒng)一收費、統(tǒng)一實施活動、統(tǒng)一客流導入，減少人力成本并提高管理效率，打通園區(qū)的消費平臺和信息化管理并逐漸形成交線上、線下結(jié)合的汽車服務(wù)平臺。通過重資產(chǎn)和輕資產(chǎn)的互補，進一步明確定位，服務(wù)行業(yè)。

從這個角度來看，“干掉汽配城”似乎是個偽命題，汽配城內(nèi)部早已經(jīng)開始了一輪自我革新。他們不會被“干掉”，不管是新生形態(tài)還是與新玩家合作，汽配城有機會駛向更寬廣的海域。