如果以技術周期來看過去50年的發展，把1969年可編程邏輯控制器（PLC，Programmable Logic Controller）作為第三次工業革命的開端，這是數字化革命的50年大周期。在此期間，數字化不斷發展成熟，在消費領域形成了消費互聯網浪潮，在產業領域也穩步發展，逐步形成了一批產業互聯網群體。
按照10年周期，對比全球企業的市值排名，在2000年左右的互聯網泡沫期間，微軟、思科、英特爾等6家科技企業占據了TOP 10，在2009年金融危機期間，僅剩下2家科技企業（包括中國移動）位列TOP 10，而到了2019年，除了伯克希爾.哈撒韋、VISA和JPMorgan，其它位列TOP 10的7家企業都是科技企業。
注：2019年市值以2019年8月9日收盤價（美元）計算，工業4.0研究院分析
值得我們關注的是，目前位于全球最高市值TOP 10的7家科技企業，都涉足了產業互聯網領域，成為推動產業互聯網發展的力量。
眾所周知，在歐美國家提及較多的是互聯網和數字經濟等概念，或者用特定的電子商務、數字化供應鏈等來對相關業務或商業模式進行描述。我國在騰訊等互聯網企業的引導下，逐步接受了產業互聯網的概念，正如工業4.0研究院副院長王明芬在《產業互聯網白皮書（2018）》中提出的一樣，產業互聯網目前還缺乏概念體系的完善，這對于進一步的應用造成了困難。
工業4.0研究院設計了互聯網五分模型（IFPM，Internet Five-Point Model），把互聯網相關概念分為五個分值，消費互聯網通常在0-1分，傳統產業劃為4-5分，1-3分之間的互聯網融合業態可以稱為產業互聯網，而2-4分之間的可以認為是工業互聯網范疇，產業互聯網和工業互聯網有一定的重合度。根據國內對產業互聯網的描述，可以分為工業電子商務、數字化供應鏈和專業服務商等商業模式。
在此基礎上，我們把美國和歐洲兩大區域的互聯網實踐分為消費互聯網和產業互聯網，只要跟產業相關的互聯網業務及應用，可以歸為產業互聯網類別，通過工業電子商務、數字化供應鏈和專業服務商等重點領域的剖析，梳理美國和歐洲的產業互聯網發展史及現狀，并對相關趨勢進行一定的解讀，為國內產業互聯網的發展提供參考。
美國作為互聯網的發源地，早在上個世紀90年代就有了不少參與者，甚至于一些參與者留存到現在，形成了獨特的產業互聯網業態。在產業互聯網發展之初，相關業務主要以工業電子商務的模式存在，一些工業企業為了把握互聯網的機遇，成立了專門的電子商務企業，解決供求效率的問題，后來隨著產業互聯網的深入發展，這些產業互聯網企業經過多次轉型，成為了現在更為專業化運行的格局。
對于歐洲來講，它們不僅在消費互聯網領域泛善可陳，即便在產業互聯網領域行動遲緩。當然，這跟歐洲資本市場過于保守不無關系，雖然德國在1997年創建了類似納斯達克的Neue Markt，但由于管理經驗不足，該市場不僅沒有為產業互聯網的發展帶來機遇，反而傷害了傳統投資者，影響了大家對產業互聯網持續的支持。
接下來我們結合到歷史上的產業互聯網企業，了解一下美國和歐洲的產業互聯網發展史，這對我們全面理解歐美的產業互聯網發展現狀和趨勢頗有幫助。
在互聯網還是雛形的時候，美國各種實體企業就開始參與了嘗試。作為復雜產業鏈的代表性行業，航空和汽車兩個領域首當其沖，利用數字化技術改造產業價值鏈，成為了20多年前兩大行業企業對互聯網浪潮的直接反應。
與歐洲產業企業不同，美國企業歷來擁有敢想敢做的基因，即便是大型企業，它們也敢于探索互聯網帶來的顛覆性創新機遇。為了降低風險，美國航空領域的幾個大型企業聯合起來，成立了Exostar，在汽車領域，三大汽車廠商也成立了Covisint，這兩大產業互聯網企業的成立時間都是2000年。
2000年7月，由BAE Systems、波音公司、Lockheed、雷神籌建了Exostar公司，該公司主要為了滿足航空和國防業務的電子化需求，當初的CEO就來自PartsBase、霍尼韋爾航空部門等工作過的Andy Plyler，其目的就是為了借助他在航空領域的電子商務運營經驗。
據工業4.0研究院產業互聯網研究中心（IIRC，Industry Internet Research Center）的資料，美國波音公司在推進787等新型飛機的時候，在總結中對Exostar大加贊賞，認為通過Exostar對供應鏈的管理，大大提升了效率，降低了供應鏈管理中的風險。
除了行業企業在產業互聯網的舉措，美國還出現了一些工業標準件的工業電子商務公司，例如MFG，該公司成立于1999年，2005年曾接受了亞馬遜創始人Jeff Bezos的投資，2006年10月進入中國市場，成立了全球第二個基地，但由于阿里巴巴等互聯網公司發展起來，MFG在2015年正式關閉。
毫無疑問，美國在消費互聯網和產業互聯網領域都處于全球領先地位，相比之下，歐洲不僅沒有在消費互聯網取得成績，即便在產業互聯網領域，歐洲同類型企業也晚了10多年的時間。
2011年，歐洲媒體報道稱，經過4年時間的籌備，EADS、達索、SAFRAN和Thales四家機構聯合創建了BoostAeroSpace，它直接對標的就是美國的Exostar。在成立之初，歐洲的空中客車沒有加入，只是后來看做得還不錯，它才正式加入BoostAeroSpace，這跟美國Exostar成立之初波音公司就加入形成了鮮明的對比。
當然，我們沒有理由嘲笑歐洲在產業互聯網領域的遲緩，因為我國類似的產業互聯網平臺航天云網，則在2016年才正式成立。
在美國，作為復雜供應鏈代表的汽車行業，很早就籌劃進入產業互聯網，計劃跟航空領域的產業互聯網舉措同步，同樣在2000年，針對汽車供應鏈的產業互聯網公司Covisint成立了。
Covisint是汽車領域的幾家公司聯合成立的，其發起企業包括通用汽車、福特、戴姆勒克萊斯勒。很容易想象，當初這三家汽車巨頭感受到互聯網給自己帶來的威脅，但單獨開展產業互聯網業務獨木難支，所以選擇了聯合成立一家產業互聯網企業。
可惜Covisint成立之初就注定了命運。2004年2月，Compuware收購了Covisint；2014年10月31日，Compuware剝離了Covisint，Covisint成為了一家獨立運行的公司；2017年7月，一直尋求加強其產業互聯網壟斷地位的加拿大產業互聯網公司OpenText花費了1.03億美元收購了Covisint。
2014年1月OpenText收購的GXS也有類似的命運。GXS可以追溯到1962年，它是Dartmouth College和通用電氣合作的一個項目，到1985年的時候，通用電氣信息服務公司（GEIS，GE Information Services）推出了GEnie，該服務類似美國在線。2000年的時候，通用電氣信息服務公司改為GXS（Global Exchange Services）。2002年，一家名為Fransico Partners從通用電氣手中收購了GXS，直到2014年1月再次被OpenText收購，成為其業務的一部分。
在美國產業互聯網發展過程中，不容忽視亞馬遜所做的一些工作。亞馬遜曾經專門提供了AmazonSupply的服務，前幾年時間，亞馬遜對此進行了調整，最終形成了Amazon Business，替代了早期推出的AmazonSupply。
除了這些較為獨立的產業互聯網應用，還有一些較成規模的企業，通過自行建設系統或平臺，為供應鏈和產業鏈上的企業提供服務，它們通常以這些企業的金融服務業務存在的。
例如，通用電氣金融租賃業務，就提供了資產性能管理（APM，Asset Performance Management），該業務還成為了后來知名的工業互聯網平臺Predix的核心業務。
德國的西門子也不例外，它的金融部門（SFS，Siemens Financial Service），就明確提供了大量的租賃業務，在對出租的工業設備上，對其進行遠程維護和管理，成為了其產業互聯網形態的核心服務。
經過過去幾十年的發展，互聯網開始成為一個具有足夠大規模的產業，開始受到各個企業的重視，正如前面提及到美國進入產業互聯網較早的事實，美國的產業基礎好，互聯網在產業領域的應用也相對成熟，不存在國內的那么多可以介入的產業互聯網空間，因此難以出現一鳴驚人的產業互聯網運行者，這是中美兩個國家在產業互聯網上最大的差別。
從總體現狀來看，目前美國和歐洲都存在傳統互聯網介入產業互聯網的狀況，同時，傳統的實體企業也開始熟練的應用互聯網工具，改變自己的生產和經營模式，從而形成了相輔相成的產業互聯網態勢。
（一）傳統的產業互聯網以提高集中度為目標
在美國和歐洲過去幾十年的互聯網發展史上，曾經出現了不少探索產業互聯網運行的先驅，因為各種原因，這些企業未能發展壯大，甚至于消亡了，即便剩下來的一些具有一技之長的產業互聯網企業，也因為資本的力量，最終被收購也屢見不鮮。
前面提及的OpenText就是其中一個典型案例，它產生于加拿大渥太華大學為《牛津詞典》建立索引的項目，后來剝離出來成立了一家公司，公司正式成立時間為1991年，1996年在美國納斯達克上市。如果以市值來評價該公司，該公司過去30年期間上漲了40多倍，也算是增長比較快速的公司，當然，如果跟阿里巴巴這樣的互聯網公司相比，其增長速度還不夠快。
注：OpenText過去30年的發展及并購史
但是，作為在產業互聯網領域一直耕耘的企業，OpenText值得國內產業互聯網領域的行業人士關注。在過去5年多時間，它相繼收購了不少行業內知名的產業互聯網公司，包括EasyLink、GXS、ANX、Covisint、Liaison Technologies等，加強了其產業互聯網服務領頭羊的地位。
按照OpenText自己的說法，它還將繼續進行收購活動，以期在產業互聯網領域形成足夠強大的競爭優勢。不僅如此，OpenText在人工智能、物聯網、區塊鏈等領域也不斷加大投入，及時對傳統的產業互聯網應用進行升級，把握行業技術發展的節奏，形成技術創新的領先地位。
除了OpenText這樣的產業互聯網企業，還有不少獨具特色的產業互聯網企業，僅僅在數字化供應鏈領域登上咨詢公司排行版的企業，就有Infor GT Nexus、E2open、One Network、TrueCommerce、SPS Commerce、Bamboo Rose和Vecco等。
工業4.0研究院認為，之所以美國出現諸多產業互聯網公司，跟美國市場經濟發達和專業化分工明確不無關系。不過有趣的是，國內大部分產業互聯網都把供應鏈金融作為核心賣點，但美國產業互聯網通常甘居輔助角色，幫助產業企業提升效率，降低成本，簡單的講，中國產業互聯網的金融化路徑過于突出，不利于控制風險。
除了數字化供應鏈的產業互聯網模式，美國和歐洲還存在工業電子商務和專業服務商等模式，在最近幾年人工智能、物聯網和數字孿生體（Digital Twin）等新興技術的逐步應用背景下，歐美還在不斷涌現新的產業互聯網企業。
以工業電子商務來講，美國和歐洲擁有成熟的商業模式，早期知名的工業電子商務企業MFG成立于1999年，但該公司隨著亞馬遜、阿里巴巴等標準件工業電子商務大平臺形成規模，MFG開始走下坡路，甚至于在2015年正式退出了中國市場。
舊的不去新的不來，雖然亞馬遜和阿里巴巴等大型電子商務平臺擁有較高的流量，規模對于工業標準件是有用的，但對于非標準件的工業電子商務運行，這些大型平臺絲毫占不了便宜。所謂非標準件的工業電子商務，大都需要平臺提供一定程度的定制化，不管這種定制化是產品還是服務，都需要傳統的電子商務平臺擁有新的業務流程。
在德國也有類似的非標準件電子商務公司，Techpilot是比較典型的德國產業互聯網企業，它自稱為“歐洲定制工業部件的在線平臺”，如果以國內時髦的詞匯描述，那就是C2M（Customer to Manufacture）。
美國的工業電子商務企業很多，知名的包括ThomasNet、TradeWheel、ImportAndExport、Fastenal和Grainger等，同時還包括一些大型企業自營的電子商務平臺，例如埃克森美孚、惠普、通用汽車、通用電氣、波音公司等。
波音公司運行了MyBoeingFleet電子商務網站，該網站雖然比較陳舊，但它一直在服務其工業領域的供應鏈和客戶，是美國數字化供應鏈和工業電子商務的典型代表。
當然，不僅是美國公司擁有自己的產業互聯網門戶，歐洲的大型企業大都建設了自己的數字化供應鏈和工業電子商務門戶，從而成為了產業互聯網領域的一員。不僅如此，一些企業根據實際需要，還通過自有的金融服務公司，提供融資租賃等服務，形成了智能資產管理服務。
總體來講，在互聯網浪潮開始就產生的數字化供應鏈、工業電子商務和專業服務商發展成熟，目前進入了資本驅動的階段，它們主要通過各種資本力量，加快“消滅”競爭對手的步伐。
（二）新的產業互聯網領域機遇巨大
雖然早期的產業互聯網運行模式比較成功，但由于進入門檻降低，吸引了傳統的實體企業介入，它們在擅長的領域各自推出了產業互聯網門戶，加上一些金控集團的介入，形成了供應鏈金融模式，對所有參與方都造成了巨大的壓力。
美國和歐洲的產業互聯網參與者沒有停留在傳統的產業互聯網范疇，積極尋找可以創新的產業互聯網領域，他們主要關注的是兩個領域，一是全新的市場機遇，例如車聯網、自動駕駛等，二是新型技術跟傳統產業互聯網融合帶來的機遇。
在云計算技術逐漸普及過程中，美國的創業者發現了一個新的機遇，那就是“共享經濟”，通過云計算技術對實體資產進行數字化改造和管理，讓有需要的人群根據使用情況付費，從而形成了一種新型的產業互聯網模式。
優步是最為典型的一種產業互聯網應用。它通過建設一個產業互聯網平臺，讓各種車輛加入到該平臺，為整個社會提供服務。由于優步不擁有汽車，這大大降低了固定資產的投入，為優步的運行提供了可能，對傳統的出租車行業結構造成了根本性的改變。
進一步考慮，如果自動駕駛和車聯網更為成熟，那么優步可以運行一個自有汽車公司，把這些車輛投入到一些利潤豐厚的領域，這將對出行市場造成巨大的影響。事實上，不僅是互聯網公司開始介入該領域，一些傳統汽車廠商也意識到該領域的可能性，紛紛加大了這方面的投入。
早期的工業電子商務門戶通過作為中介提供產品的銷售，產品的售后服務通常需要廠家自行提供，隨著物聯網應用的成熟，通過物聯網平臺提供的大數據分析或智能服務，產品的售后服務或維修模式在發生改變。
美國的通用電氣過去幾年嘗試通過工業互聯網平臺Predix提供產品維保服務，它把這種服務命名為資產性能管理（APM，Asset Performance Management），按照ISO 55000的定義，這就是資產管理類別的服務，也是過去幾十年時間全球成規模企業以一直關注的服務類別。
雖然通用電氣因為各種原因，導致股價暴跌，企業經營受到了巨大的影響，從而導致其工業互聯網戰略執行上出現了變化，但通用電氣在基于物聯網的智能服務上的探索，影響了這個時代的工業企業。
德國的西門子、博世等工業巨頭，紛紛借鑒通用電氣的智能服務方法，例如，西門子跟隨通用電氣推出了MindSphere平臺，首先把西門子的各種工業資產管理起來，包括機車、風機和一些貴重的設備。據西門子財報顯示，通過MindSphere平臺，公司降低了過去維保的成本投入，并獲得了新的訂單，這可謂一舉兩得的產業互聯網應用。
當然，德國的汽車企業并沒有放棄利用新型技術進入產業互聯網的機會，例如，德國大眾集團最近就宣布跟微軟的Azure云平臺合作，推出了汽車云服務，該服務主要為大眾集團旗下的汽車服務，幫助消費者更好的使用汽車，這就是典型的汽車互聯網業務，也是新型產業互聯網服務種類之一。
需要指出的是，傳統的產業互聯網企業，包括美國的Exostar和歐洲的BoostAeroSpace兩家航空國防領域的產業互聯網平臺，最近都開始利用新型技術升級其技術，力求創造數字化供應鏈2.0。
2018年，美國Exostar發布了《數字化：通往供應鏈成熟度》（Digitization：The Route to Supply Chain Maturity）的報告，闡釋了將利用物聯網、人工智能等新型技術開創供應鏈未來的想法。2019年2月，歐洲BoostAeroSpace召開了AirCyber會議，探討加強數字化供應鏈安全的舉措。
毋庸置疑，人工智能、物聯網和數字孿生體等技術跟傳統的產業互聯網領域結合，將會產生新的產業互聯網機遇，這也是歐美不少企業開始投入資源進行新型技術研發的原因。
工業4.0研究院產業互聯網研究中心一項主題研究顯示，目前全球產業互聯網在云計算、物聯網和數字孿生體等技術的驅動下，開始呈現了三大發展趨勢，分別為數字孿生體設計及生產、智能資產管理和新一代的共享服務，這些新型的業務和模式將改變產業互聯網的未來競爭格局。
美國作為產業互聯網的領頭羊，已經在這三個趨勢上有了不少布局，特別是在風險投資的驅動下，三個方向上已經形成了較大規模的參與群體。相比之下，歐洲的產業互聯網發展仍然處于不溫不火的狀態，由于歐盟一直倡導的單一數字市場（DSM，Digital Single Market）差強人意，歐洲產業互聯網的目標市場大大受限，迫使一些需要較大市場的業務和模式難以成行。
趨勢一：數字孿生體設計與生產
在歐美國家，數字孿生體已經不是一個新概念，至少在2015年的時候，數字孿生體已經成為了美國和歐洲企業關注的焦點。據工業4.0研究院數字孿生體研究中心考證，數字孿生體概念正式產生于2010年，在美國NASA和國防部兩大力量推進下，數字孿生體已經融入到了工業設計、生產和管理體系中了。
數字孿生體是物理世界和虛擬世界實現工程融合的有效工具，在美國國防部的數字化工程（Digital Engineering）體系中，數字孿生體是基于模型的系統工程（MBSE，Model-Based Systems Engineering）應用工具，它可以最大化數字化設計工程的閉環效果。
簡單的講，數字孿生體的數字化設計環節，可以跟生產制造的個性化結合起來，這樣就不僅實現了生產線的自動化，還可以把設計環節加進來，有助于個性化定制的實現。
當然，事情不是這么簡單。由于傳統制造業的流程比較封閉，在企業內部，可以通過產品生命周期管理（PLM，Product Lifecycle Management）工具貫穿設計和生產之間的過程，但要把工業設計獨立出來，形成一個產業互聯網平臺，難度遠遠不是技術成熟可以解決的。
美國有一家名為OnShape的公司，它由Solidworks創始人Jon Hirschtick 等資深員工花費3 年時間打造的CAD 云平臺，該平臺在2015年3月11日開放公測。如果以數字孿生體來理解OnShape，它本質上就是希望把制造企業的設計功能專業化，形成一個獨立的產業互聯網平臺。
歐洲的西門子和達索仍然采取了保守的道路，它們還是以幫助制造企業內部設計云化為目標，而不是以改變工業設計的產業價值鏈為初衷，畢竟它們的客戶群比較巨大，貿然進行轉型，會帶來意想不到的風險。
事實上，美國同樣提供工業設計軟件的PTC就遇到了這樣的挑戰，它的2019財年第2季度業績不佳，導致不到一個星期，其股價就下跌了30%。
PTC的CEO對此進行了說明，他表示，在轉向訂閱模式過程中，對PTC傳統業務影響很大，具體來講，這種影響有兩個方面：一是中國和俄羅斯不能接受訂閱模式，導致銷量大幅下滑；二是一些其他用戶沒有轉向訂閱模式，反而愿意購買更高的支撐價格。
總之，雖然數字孿生體設計與生產的專業化和融合是產業互聯網發展的趨勢，但短期內仍然具有不少困難需要克服。
趨勢二：基于物聯網連接的智能資產管理
資產管理是產業企業的常規需求，甚至于在國際標準組織ISO還專門設立了55000來進行定義和規范。利用信息化技術對資產進行管理，也是長達30年的“舊”業務，美國、日本和歐洲不少企業在上個世紀80年代就利用了一些傳感器技術，對機床、挖掘機等需要管理的資產進行管理，以降低人工收集數據的成本。
隨著物聯網技術不斷成熟，傳感器設備的成本也大幅降低，人工智能和大數據分析技術發展到一定階段，推動傳統的資產管理往預測性管理發展，形成了智能資產管理模式。
特別是最近幾年時間，大量開源工業互聯網應用的出現，大幅降低了企業應用云計算和物聯網等技術的門檻和成本，這使得一些較小規模的企業也可以自行構建物聯網管理平臺，例如，工業4.0研究院推出了IOT 3000開源工業互聯網解決方案，加快了行業部署智能資產管理的速度。
迄今為止，通用電氣、IBM、微軟、亞馬遜等美國頂級的IT企業在智能資產管理方面做了不少工作，但與國內一些工業互聯網平臺號稱服務整個行業不同，美國提供智能資產管理服務大都通過解決方案來實現，而不是要求企業把相關數據放到公有云上來。
歐洲也有類似的轉變，德國的軟件企業SAP在幾年前就推出了企業資產管理（EAM，Enterprise Asset Management）解決方案。當然，西門子、達索、BoostAeroSpace等產業互聯網參與者，也積極應用新型技術，推出了智能資產管理服務。
在德國工業4.0體系中，為了推動其高度集成的戰略目標，設計了資產管理殼（AAS，Asset Administration Shell）的概念體系，力求規范所有的資產管理需求，讓德國企業占據未來工業的制高點。
有趣的是，德國為了加快智能資產管理相關標準變成國際標準，一方面推動國際標準組織IEC接納德國標準，另外一方面，德國企業聯合歐盟其他企業，通過各種復雜的利益交換，形成了一致行動人，力求在智能資產管理上占據上風。
趨勢三：積極推動下一代的共享經濟及服務
以優步等為代表的傳統共享經濟和服務已經路人皆知，但從共享模式的應用場景來看，通過把個人資產共享化來推動商業模式變革的領域越來越少，這迫切需要從新型技術應用領域尋找新的空間。
車聯網和無人駕駛可能是下一代的共享服務應用的場景，只是這種場景不再是優步這些獨立產業互聯網平臺運行者的專利，汽車廠商將成為新的參與者，甚至于它們可能成為主導者，這也迫使優步等領先共享服務平臺投資介入到新技術開發和應用中來。
優步是早期介入無人駕駛領域的企業之一，2016年優步就跟沃爾沃簽訂了3億美元的協議，希望聯合開發無人駕駛汽車，后來又以6.8億美元收購無人駕駛卡車初創企業Otto，雖然這些舉措毀譽參半，但優步憂慮無人駕駛給傳統共享經濟帶來的挑戰，自在不言中。
不僅在車聯網和無人駕駛兩者的結合中可以發展新型的產業互聯網模式，而且可以在物聯網、供應鏈金融和電子商務的融合中尋找發展機遇。
由于物聯網部署成本大幅降低，特別是5G技術逐步廣泛應用，各種設備或物品都可以進行實時跟蹤，這使得更為方便的共享經濟得以呈現。美國的金融業比較發達，通過跟電子商務結合，可以形成新型的產業互聯網模式。
據工業4.0研究院產業互聯網研究中心觀察，美國僅僅在能源互聯網領域，就產生了好幾家上市的產業互聯網公司，例如，Fleetcor、WEX等，它們都是利用跟能源企業的合作，為消費者和使用者提供專業的服務，從而形成了獨特的產業互聯網服務。
相比較而言，在歐洲的共享經濟及服務還處于探索階段，包括寶馬公司推出了DriveNow等服務，其接受度還待市場的嚴格檢驗。其他更為復雜和先進的共享服務類型，預計在歐洲還需要等待更長的時間才會出現，這是因為歐洲的風險投資氛圍和市場接受新事物的周期較長決定的。
從長遠的角度來看美國和歐洲的產業互聯網發展趨勢，需要認識到這是兩個不同的市場，美國的市場比較成熟，市場機制靈活，風險資金充足，適合產業互聯網的創新活動大規模開展，而歐洲數字單一市場還未實現，產業互聯網創業者的目標市場過于狹小，這是歐洲產業互聯網難以專業化運行的主要障礙之一。
一言蔽之，美國自產業互聯網產生之初就是全球風向標，未來也不例外，歐洲產業基礎較好，結合到細分領域的應用，可以產生一些產業互聯網的“隱形冠軍”，這都值得中國讀者留心思考。
