“我26歲起開卡車，今年是第20年。兒子現在成都上大一，我準備再開4年，等給他攢夠結婚買房的首付錢，就不干了。”
馮師傅今年已經46歲，20年的舟車勞頓，讓他患上了常年的腰痛和頸椎病。本說好再開四年的，可現在司機圈里流傳的一個消息，卻讓他有點煩惱，甚至想要放棄再開下去的念頭。
前些日子，馮師傅常常用來接單的配貨平臺運滿滿，在浙江金華、安徽合肥等地區實行了“報價”新功能的試點。
這一功能上線后，卡車司機事先不能和貨主直接打電話溝通貨物細節和要求，要先在App上進行“盲”報價，貨主也只能接受平臺所指定報價的司機。隨后貨主和司機雙方才可電話聯系、支付定金。為“保護隱私”，雙方撥打電話時使用虛擬號碼。
這意味著司機如果想接單就需要報最低價，貨主想發貨也只能選擇平臺指定報價最低的司機。
“我們為搶單子就只能報最低價，但報低了可能賠錢，報高了又怕搶不到單。他們這么做，運費就會越壓越低！我們早就不掙錢了啊！養家糊口都不夠，讓我們怎么活？”電話里的馮師傅語氣十分憤怒。
恐怕誰也不曾想到，運滿滿的一次功能試點，竟在貨車司機、貨主圈子里引發了一場始料不及的“颶風”，甚至成為點燃貨運行業種種矛盾、壓垮司機們信心的最后一根稻草。
“我們現在出去都小心翼翼，怕被人打。”運滿滿某區域負責人對貨運站人員說。
相比馮師傅的猶豫，沈師傅早已經決定不再做卡車司機了，“在老家干點啥不能賺6000塊錢？”
他對品途說，“我現在就雇司機跑一跑，等有合適價錢，就把家里的3臺卡車賣了，不做了！”
沈師傅曾經也是貨車幫、運滿滿的用戶。今年2月，他從手機上卸載了滿幫集團的這兩個App，改回使用原來的“全國信息物流網”（業內稱“一點通”），直到現在也沒把滿幫集團的兩個APP裝回去。原因是，“限制越來越多，運費越來越低。聽說運滿滿最近還出了新報價系統，以后運費價格更是高不了。”
對此新報價系統功能的改變，品途聯系了運滿滿，該公司公關部人士表示，“貨運市場的特點就是‘非標’，平臺是無法決定價格高低的。上線報價功能是因為以前有很多貨主反饋說，發一個單子會接到很多司機電話，客戶體驗不好，本次優化和升級也是為了提升貨主的發貨效率。”
但顯然，貨主們并不愿背這個鍋。
廣東某貨運代理對品途說，“我們需要的不是最低價格，我需要的是最好的服務。物流市場繁瑣復雜，車況、線路、服務都是參差不齊的，用以前合作過、熟悉的司機，我們更放心，我需要看到他過去的服務評價，而不是要看到你給我指定的價格。只要他能把我的貨運好，我不在乎再多花些錢。”
卡車司機所運輸的貨品價格經常高達幾十萬價值。在貨運代理看來，平臺方的責任應該是圍繞如何讓雙方信息更透明，幫助雙方做好選擇來努力，而不是切入和干涉他們和卡車司機之間的交易。
同時，今年開始，滿幫平臺開始向貨運代理收取“滿幫會員”服務費。上述貨運代理對品途表示：“合理性的會員費大家都歡迎，但過早切斷和阻隔了我們和司機之間的聯系，這不是平臺應該做的事情。應該考慮用戶們的需求和感受，而不是搞所謂一刀切的創新，這樣既傷害了司機也傷害了貨主。如果只能接受平臺所指定價格的司機，那貨主就失去其他維度的選擇權，貨運質量能不能保證就不好說了。”
事實上，大部分卡車司機都是自雇體制，即自己開自己買的卡車送貨。剛入行不久的新手司機缺少資源和穩定業務，還沒有議價能力；相對來說，老司機師傅們在業內干久了，能夠積攢下許多客戶資源，還可以通過一對一講價，或憑借人脈面子拿到一些高利潤、長期穩定的業務。
當滿幫集團采取一刀切的新報價制度，他們要么只能被迫接受，要么無單可接。因為經過3年的發展，滿幫集團旗下的運滿滿、貨車幫APP已經占有在線貨運平臺70%的市場。
滿幫集團所試點的這個做法“簡單粗暴”，這引發了司機、貨主等多方不滿。
據品途了解，該功能上線以來，多地司機紛紛強烈拒絕使用運滿滿和貨車幫App，這直接導致貨主找不到合適卡車司機發貨。上述廣東貨運站代理說：“以往我們70%的發貨單都是來自滿幫這兩個App，現在司機都不愿出車，導致最近運費價格直接上漲20%。”
業內人士也評價說，“如果信息平臺能幫助出一個指導價格是好的，可以讓交易更透明。但如果壟斷信息源之后，打算重新把貨主和客源的交易一刀切，甚至是賺取差價，這肯定是不理智的，這也是過去很多黃牛倒下的原因，重走這條路肯定會失敗。”
曾經，線上貨運信息平臺的出現，給過貨車司機們一個美妙的許諾。
貨車司機90%以上都是“個體戶”，他們通常會把車掛靠在一家運輸公司下。要找活，基本靠自己。貨運市場也曾一度雜、散、亂，信息不透明，熟車熟客之間的交易導致價格混亂，服務質量也參差不齊。
以前貨主與司機的合作都是通過貨運公司門口的“會員小黑板”，交易的方式是“在上面寫貨運信息，就會有卡車司機和運輸公司來聯系，我們現場談、現場交定金。”
此外，在物流園里，司機也可以給信息部繳納信息費獲取貨運信息。馮師傅告訴品途，“現在從信息部接一個貨運單子，至少要給他們400-500元，這是至少。我一個月光是信息費就能交給他們2000多塊錢。”
2015年，共享經濟風口興起，彼時成立的互聯網公司用互聯網技術把原來物流園“小黑板線上化”，提供在線信息撮合。為了獲取用戶，當時各家都推出了兩大法寶：免費、地推。
貨車幫的前身“物流QQ”就曾對司機和貨主們許諾“永久免費”，還簽訂過承諾協議，并宣稱“如有違反承諾，物流QQ賠償用戶2萬元”。
物流QQ當時宣稱，要幫助解決貨運行業“信息不對稱”的問題，幫助貨車司機低成本攬活。當時的大力宣傳還一度得到了政府支持，認為這個策略是多方共贏，也讓師傅們能從中獲得好處。
免費策略很奏效，一向對各種APP比較排斥的司機群體也逐漸接受了物流QQ。
2015年，物流QQ升級為“貨車幫”。“我們必須要進行App的升級，不然就沒法用了。”貨車幫用戶告訴品途。這也為未來的紛爭埋下了伏筆。
彼時的貨車幫和運滿滿還不是“一家人”，甚至除了這兩家巨頭，市場上還有眾多類似的APP競爭。為了搶奪用戶，各個公司紛紛加大地推力度，地推人員都有上千人規模。
在“地面戰”里，各家公司的地推人員發生過各種“短柄相見”。有貨車司機告訴品途，貨車幫、運滿滿當時一度矛盾很深，為了爭奪司機、貨主用戶，他們的地推人員還一度“鬧了起來”。
可以從新聞檢索到的是，在重慶某地，曾經發生過貨車幫、運滿滿銷售人員的互毆事件。
地推鐵軍的努力效果明顯，貨車幫、運滿滿的裝機量和業務量都迅速增長。2016年，運滿滿宣稱有300萬司機的裝機量，而貨車幫也達到了170萬，形成了行業的雙寡頭地位。
2016年5月25日，總理參觀貴州大數據成果時，“貨車幫”負責人介紹，他們通過互聯網把全國30萬貨主和170萬貨車司機相連，打造覆蓋全國的公路物流信息化平臺，降低空駛率達6%。當時貨車幫還定下了企業的愿景：“讓中國3000萬貨運司機活得更有尊嚴。”
“剛開始用的時候挺好，免費用，省去了交給信息部的錢，還有活接。”沈師傅說。
但雙寡頭也意味著更加針鋒相對的競爭。2017年6月，傳出貨車幫涉嫌入侵運滿滿、一點通、安達物流網、天驕網等多家貨運公司的系統竊取信息。
品途從一點通的內部人士處了解到，當時的事件，引起了運滿滿和一點通的投訴，并向其發過律師函，雙方打起了公關戰，但后來卻不了了之。
市場的膠著讓兩家公司的投資人坐不住了。經過王剛的運籌帷幄，貨車幫、運滿滿坐到了談判桌上，最終于2017年11月27日宣布合并，滴滴與快的合并案例在兩家貨運信息巨頭上重演，滿幫集團成立，王剛擔任集團董事長兼CEO。
王剛曾表示，滿幫集團的合并是在當地政府及雙方股東的大力支持下最終完成的。合并后，貨車幫主要負責云桂黔領域，運滿滿則繼續負責江浙滬領域，瓜分貨運市場份額。
雙寡頭變成了一家獨大，滿幫集團成為赤手可熱的新星，估值一度高達60億美元。
合并對于投資人來說是利益最大化的好事，但對司機們來說卻未必。不到5個月，滿幫集團的運營策略就發生了180度大轉彎。
2018年4月18日，貨車幫突然宣布開始收費，推出滿幫會員。某貨運站代理告訴品途，“我們今年4月份續了會員，一年1688元（不限發貨次數），兩個平臺信息都可以看；另外一種是680元，限定發貨100次。”
不僅是貨主端，司機群體里也開始流傳“司機在平臺上發送信息也要收費。”對于這個傳言，滿幫集團予以了否認。
但司機們還是很擔心。多名司機紛紛向品途表示無法接受，“還不如依賴信息部和一點通，起碼他們從沒欺騙我們說不收費，而且運費價格也被控制的很好。”
司機師傅們紛紛拿出當年物流QQ的承諾協議討說法，對此，貨車幫平臺公關總監曾公開表示，“我司物流QQ這款產品確實曾向用戶承諾免費，也與部分貨主用戶簽署了免費使用承諾。但物流QQ早已退出歷史舞臺，我們并沒有義務永久運營這個產品，現在的貨車幫APP和用戶早期使用的物流QQ是完全不同的產品。”
品途也發現，在手機下載軟件中，也早已搜不到物流QQ。
滿幫集團合并后，司機們在平臺上接的單子價格持續下跌。一位常年跑“河北-蘭州”線路的司機告訴品途，“四年前的話這條線大概是11000元的價格，現在都是8000多，9000算高了。”
從宣稱永久免費，到接單價持續下跌，平臺從過去種種美好的宣傳到單方面競價，司機們一時之間無法接受這樣的改變，唯一能做的就是抵制滿幫集團的APP。品途了解到，司機們的微信群里紛紛表示要抵制滿幫集團的APP。
從競爭對手的數據也可以佐證，某貨運平臺APP的人士告訴品途：“之前流失的60%用戶，今年幾乎返回的差不多了，之前被它們（貨車幫、運滿滿）的免費策略弄得我們很多用戶都不用了。”
包括近期運滿滿新報價制度上線所引發司機群體的強烈反彈，也是滿幫集團始料未及的。一位貨運司機曾給品途展示過一段視頻，視頻里的司機給運滿滿客服打電話，抱怨在平臺上接到訂單，但因為平臺采用了虛擬號碼，導致他無法聯系上貨主，沒能按期裝貨被困在當地。客服的解釋并不能讓司機師傅滿意，雙方幾乎發生口角。
運滿滿方表示，“推出試點也是看反饋，公司已經進一步加大對報價項目的宣導力度。一是在APP上顯著位置上傳報價流程圖及相關視頻講解說明；另外針對這兩個試點城市已派出200個客服人員，引導大家熟悉報價系統，盡量讓大家知道怎么去操作。而現在公司也在重新優化，如果反饋意見比較大會進行優化重新推出。”
或許是司機們的抵制起了奏效。近期，品途從運滿滿方也了解到，合肥、金華兩個試點城市的報價功能已經改變。滿幫集團推出了雙軌制：對于新功能和原來的報價模式，用戶可以自己切換選擇。“有用戶傾向使用報價模式，也有些用戶更習慣原來的模式，現在APP支持兩種模式的切換，看用戶個人習慣。”運滿滿公關部人士說。
即便報價模式有所改變，但滿幫集團在線上貨運信息領域形成一家獨大已是事實，司機們的收入高低很大程度上依賴于平臺的定價機制。
貨車司機，這個曾經令人羨慕的職業，如今正面臨著巨變的最后一步。
在很長的一段歷史時期里，只有國企才有長途運輸部門，普通人家的子弟很難進入這個行業，當時卡車司機是令人羨慕的“金飯碗”。改革開放后，市場經濟活躍，貨物運輸需求大爆發，那時候只要能開上大卡車，就能賺到錢。
回想二十年前，馮師傅剛進入卡車司機這一行。那時只要有卡車，耐得住辛苦，就能豐衣足食，最紅火的時候一度月收入還可以達到2、3萬。他告訴品途，“雖說那時候我們要交養路費、運管費，養車成本也高，但那時候的貨車遠沒有現在多，卡車司機的日子還是比較好過的。”
當時卡車司機走南闖北、見多識廣，賺得多、家境富足，為村民羨慕。“只要開大車，就能賺大錢”，很快，眾多村鎮年輕人紛紛去學開大車，加入這一行當。
品途從一家南方的重卡企業銷售人士處了解，過去貨運市場最火爆的時候，“一輛車兩年左右就能回本”。
因此重型卡車公司也找準了商機，開始推出分期購買，買卡車的人越來越多。貨車數量如雨后春筍開始猛增，重卡銷量一路爆發。上述重卡企業銷售人士告訴品途，“從去年開始，重卡市場超出預期火爆，增長幅度很大。”
這一說法，從交通運輸部公布的數據中得到印證。2017年全國載貨汽車總量雖然增幅不大，但總噸位大幅增加，說明越來越多的司機用重卡替換了原來的“小卡車”。
根據各家重卡企業提供的數據顯示，2018年5月，我國重卡市場共銷售各類車型約11.4萬輛，與去年同期的9.77萬輛相比，大幅增長了17％。
馮師傅向品途解釋了其中的原因——只有拉得多才能賺到錢，載重小就難以賺到錢。
但隨著越來越多年輕司機的加入，貨運市場出現供過于求的現象，司機們的收入也開始下降。根據《中國卡車司機調查報告》顯示，自有卡車的司機2016年全年的平均收入為10.7萬元，平均到月收入僅為8-9千元。
相對于其他藍領職業，這個收入數字看上去尚可，但“卡嫂們多半沒有工作，卡車司機通常是一人承受著全部的養家負擔。”一位卡車司機深有感觸的說，尤其是長途運輸里，“卡嫂”都跟車同行，收入應該算是兩個人的。
中國共有3000萬卡車司機，其中農村戶籍占79.1%，配偶也多為農村戶口。近一半的卡車司機育有兩個孩子，65.8%的卡車司機最大（或唯一）孩子年齡在15歲以下。也就是說，卡車司機家庭雙方多受教育程度較低，且絕大多數的卡車司機都認為自己處于社會下層。
現在年近50的馮師傅，一個月跑1萬多公里下來，只能在家睡4、5天，到手收入一般在八千左右，除此之外沒有其他福利，他說：“這還不算保險、罰款、郵費、維修費、輪胎磨損。”
長時間跑運輸，他感覺身體也逐漸吃不消。根據相關報告顯示，中國貨車司機一年有300天在路上，職業病患病率高達78%，貨車司機基本上都有胃病、肩周炎、頸椎腰痛等職業病。長時間的駕駛，還容易引發各種安全隱患，乃至發生事故。
“馮師傅們”逐漸老去，新一代年輕人來了。上述重卡銷售人員對品途說：“現在購車司機年齡八零、九零后為主，趨于年輕化。”
但年輕的貨車司機們卻再難以賺到“大錢”，上述重卡銷售人士告訴品途，“一方面是因為卡車越來越多，購買門檻較低，首付一般都是三成，大客戶或者老客戶也有一成兩成提車的，金融按揭比較靈活；另外現在油價漲，運價跌，國家政策變化快，現在公路運輸車都治超，不能超載了。”
在中國，卡車司機們承載著近億人口的生計，全社會76%的貨運量。如果不是這次報價功能試點引發貨車司機們集體憤怒的話，恐怕他們早已成為被社會遺忘的群體。
某服務于貨車司機的公益項目員工告訴品途，正是因為貨車司機都是個體戶，所以要自己承擔風險，“其實他們比任何人都愛自己的命、車和貨，一車貨幾十萬，如果損壞了、丟失了，都要自己賠，所以他們是不會故意跟別人發生交通事故的。”
除了職業病，很多司機為了行車方便常常夜間上路工作。“基本不存在不疲勞駕駛的卡車司機，只要在路上就有意外的可能。”數據顯示，貨車司機平均每天駕車時間在8-12小時的占42.1%。
高強度的勞動很容易引發事故，該公益項目員工告訴品途，“今年到現在賠付了10例，死亡就有2例。”
品途了解到，該公益項目推出了一系列面向貨車司機的服務。除了保險，也向貨車司機提供專業的律師隊伍，法律支持和法律普及，需要打官司，會幫忙承擔一部分費用。“其實很多時候都是廠家和貨主違約，但卡車司機通常又不知道怎么辦，很急性子，過于語言暴力反倒變成了吃虧方。”
然而僅僅這一家公益組織，在三千萬卡車司機面前也是杯水車薪，更多的貨車司機依舊是“單打獨斗”，在平臺強勢的價格策略面前，沒有招架之力。在滿幫集團試點的合肥，當地人告訴品途，司機們的抵制似乎沒什么效果，“公路上貨車還是很多啊。”
貨車司機與貨運信息平臺的矛盾爆發后，更多司機的生活還要繼續，但他們面對的環境早已和二十年前完全不同，不但平臺壟斷了線上貨運信息，更多年輕司機們加入貨運大軍，從更為長遠來看，無人駕駛也很可能讓傳統貨車運輸進一步瓦解。
目前，互聯網公司的無人駕駛貨車已經開始測試，這些自動行駛的貨車，不需要司機，但卻可以24小時運行。
今年4月23日，在首屆數字中國建設峰會大數據分論壇上，運滿滿創始人兼CEO張暉提出“無車·無人·無處不在”的概念。他說，“無人即無人駕駛，前不久運滿滿剛剛與啟迪國際達成戰略合作，將大力推動自動駕駛技術及智能終端在物流卡車領域的應用。”
在收割完平臺信息紅利、掌握貨主與司機們的聯系渠道后，互聯網巨頭們最后連“人”都不想要了。這固然是時代的大勢所趨，但當自動駕駛改變這個行業之時，勢必也將改變數千萬貨運司機們的生計。
采訪的最后，馮師傅對品途說，“你能幫我們想想辦法嗎？”
而面對這個問題，筆者卻久久無法開口回答。
